Tra tante polemiche lunedì scorso sono stati accesi i varchi dell’Area C, il sistema di regolamentazione degli accessi che rivoluziona la mobilità nel centro di Milano. E non saranno le ultime perché, partita la sperimentazione in centro, già si lavora al “dopo”. L’agenzia che si è occupata di studiare il provvedimento per conto del Comune ha preparato anche un piano sulla futura estensione della zona regolamentata oltre la cerchia dei Bastioni e fino a quella ferroviaria, con un’ipotesi di ulteriore allargamento all’area vasta che comprende i comuni di cintura. Quindi, nel futuro di Milano, non c’è una sola area ad accesso regolato da pedaggio ma tre.
Per ora è uno studio di fattibilità e indica il numero di varchi da attivare e il loro ipotetico posizionamento a seconda di tre soluzioni alternative che tengono conto del fatto che il lato ovest della città non definisce un anello completo. A seconda che il completamento sia fatto coincidere con gli assi stradali (le vie sono Monteceneri Serra, viale Aretusa, via d’Alviano Bartolomeo) o in corrispondenza della circonvallazione esterna o ancora a tutto il centro abitato entro l’anello delle tangenziali si prevedono da 105 a 125 varchi aggiuntivi. Qualunque sia la soluzione adottata, l’intenzione dell’amministrazione è di partire con l’Area C per poi regolare l’accesso dal centro alla periferia. Lo conferma il fatto che gli uffici tecnici stiano predisponendo la richiesta di primo finanziamento ministeriale di circa 4 milioni di euro per realizzare l’infrastruttura allargata (ogni varco costa circa 50mila euro).
L’estensione dell’area regolamentata, del resto, risponde all’orientamento espresso da 400mila cittadini nel referendum consultivo di giugno. A due settimane dalle elezioni amministrative quel voto aveva indicato alla nuova giunta di centrosinistra sia la strada del potenziamento di Ecopass sia quella dell’allargamento della superficie interessata alla limitazione. Area C, il provvedimento che pensiona il vecchio ticket, cambia regole e tariffe. Ma non amplia la superficie interessata da limitazioni che resta la stessa del provvedimento di Letizia Moratti, così come i varchi per l’accesso a pagamento. Si tratta di 8,2 chilometri quadrati, pari al 4,5 per cento del territorio del Comune di Milano. Il futuro riserva invece ai milanesi una seconda area che arriva effettivamente alla cintura ferroviaria per la quale si pensa non alla ‘congestion’ come in centro ma la ‘pollution charge’, cioè il vecchio Ecopass che sottoponeva a pedaggio differenziato i veicoli più inquinanti. E non è finita qui. Perché una volta decollate Area C e la sua estensione dentro la città, il piano prevede un’ulteriore anello regolato che comprende l’area vasta dei comuni di prima fascia della cintura urbana.
“L’area è quella già definita ‘critica’ nella legge regionale che blocca i veicoli più inquinanti come Euro 0-1-2 durante il periodo invernale”, spiega il presidente dell’Agenzia Maria Berrini. Un’area e un divieto che, non avendo infrastrutture di controllo ma solo servizi con agenti in strada ed essendo difficile da presidiare per estensione, finisce per essere sistematicamente “infranta” dagli automobilisti che così vanificano i benefici del divieto. “Tutto questo lo si potrà fare solo una volta ottenuti risultati positivi della sperimentazione in centro che è stato scelto perché offre già alternative di trasporto pubblico di un certo livello e perché è una superficie piccola che consente l’uso di mezzi alternativi all’auto. La regolamentazione potrà allargarsi sia in considerazione di dati positivi sia grazie al fatto che tutti gli introiti degli accessi saranno utilizzati per potenziare i mezzi dal centro alle periferie e sia per contribuire a infrastrutturare il sistema”.
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