Tav, rapporto choc sulla linea Bologna-Firenze

Il dubbi dell'associazione Idra e le denunce fatte dal comandante dei vigili del fuoco di Firenze nel 1998 fanno emergere un quadro a rischio: troppe pendenze, uscite di sicurezza in galleria distanti tra loro e inadeguate. In caso di incidente ci sarebbero non pochi problemi per i soccorritori

Una galleria monotubo senza il tunnel di soccorso, l’impossibilità per i mezzi gommati del 115 e del 118 di arrivare nel punto di un eventuale incidente, la forte pendenza delle discenderie dei punti di esodo, in alcuni casi lunghe più di un chilometro. Queste ed altre sono le criticità della galleria Vaglia – Bologna, 60 chilometri di tunnel dell’alta velocità che collegano Firenze al capoluogo dell’Emilia Romagna, stando a quanto raccontano i dati e i documenti che l’associazione fiorentina Idra si è fatta carico di raccogliere nel tempo. Girolamo Dall’Olio, che ne è il presidente, parla di una situazione paradossale: “La Tav avrebbe dovuto essere l’emblema della modernità, ma è stata fatta apparentemente senza considerare un fattore essenziale com’è la sicurezza”.

E proprio la questione sicurezza torna all’ordine del giorno in questo weekend di fuoco che sembra lasciare in eredità nuovi dubbi da chiarire. E’ successo, infatti, che quattro Rappresentanti dei lavoratori per la sicurezza (Rls) vengono a sapere per puro caso a metà settimana che nella notte tra l’8 e il 9 aprile verrà effettuata da Trenitalia e Rfi una simulazione di emergenza ferroviaria in galleria, nella tratta AV Firenze-Bologna, con l’obiettivo di verificare le procedure di soccorso ed evacuazione in caso di incidente o altro inconveniente ferroviario in galleria. Ne vengono a conoscenza per caso, perché non gli arriva nessun invito a partecipare all’esercitazione, nonostante la consultazione preventiva e il coinvolgimento attivo degli Rls siano garantiti dalla legge (D.lgs 81/08) che regola la tutela di salute e sicurezza nei luoghi di lavoro.

Messi in allerta, i lavoratori per la sicurezza chiedono spiegazioni, e le Ferrovie per iscritto rispondono che l’iniziativa è finalizzata alla raccolta di materiale didattico da utilizzarsi in aula, che non è da intendersi come esercitazione di evacuazione e che saranno presenti operatori cinematografici. Tutto risolto quindi? Per nulla, perché ai rappresentanti dei lavoratori per la sicurezza basta dare un’occhiata alle agenzie di stampa, ai giornali online e soprattutto allo stesso sito delle ferrovie, per leggere che “la simulazione che si è tenuta nella notte tra l’8 e il 9 aprile è un’esercitazione di emergenza in galleria e fa parte delle attività previste per mantenere elevati gli standard di sicurezza testando le operazioni di primo intervento”. Test di sicurezza, fanno il coro le agenzie di stampa.

Tredici anni fa, era il 1998, il comandante provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze, l’ingegner Domenico Riccio, faceva presente che il suo comando non era stato consultato al momento della progettazione dei 60 km di tunnel tav tra Vaglia e Bologna, nonostante l’obbligo di legge (la 191 del ’74). E aggiungeva di “nutrire seri dubbi sulla rapidità ed efficacia dei mezzi di soccorso”. In quei sessanta chilometri di galleria è stata scelta la soluzione della “galleria monotubo a doppio binario”, priva cioè di un tunnel parallelo di soccorso, e le finestre intermedie distano tra loro 6-7 km: in questi casi, scriveva già allora il Comando fiorentino, “non è possibile avvicinare i mezzi di soccorso in zone prossime all’incidente”. Mancata consultazione, all’epoca, dei vigili del fuoco, e anche perplessità dichiarate sulle condizioni di sicurezza in galleria.

A ciò si aggiunga che nel 2007 l’Ue aveva imposto, nel caso di gallerie a canna unica come quella in questione (che è un caso anomalo nel contesto europeo e internazionale), uscite di sicurezza ogni chilometro. Il progetto Firenze-Bologna si era salvato grazie alla distanza di 4 km tra i punti di esodo stabilita in un decreto voluto da Lunardi nel 2005 – proprio i familiari dell’ex ministro sono proprietari della ditta che ha progettato la galleria, la Rocksoil. Ma in alcuni casi le distanze tra le finestre di accesso al tunnel di linea superano i 4 km, il che rende a maggior ragione proibitivi i soccorsi. Alla questione principale della galleria monotubo va anche accostata la mancanza di un basamento di cemento che consenta ai tradizionali mezzi gommati del 115 e del 118 di arrivare ai punti di disastro: nel caso della Vaglia-Bologna è necessario il cosiddetto “mezzo bimodale”, veicolo di soccorso che può andare anche su rotaia ma che ha una capienza ridotta (circa 7 persone). Altro punto critico per la fuga e i soccorsi è la forte pendenza delle discenderie dei punti di esodo, che peraltro in alcuni casi arrivano ad essere lunghe più di un chilometro.

Al “test di sicurezza” di questo weekend – o alla “raccolta di materiale didattico” – i rappresentanti dei lavoratori per la sicurezza non hanno potuto partecipare né quindi hanno potuto dare sul campo un parere sulle criticità. Ma dall’associazione fiorentina Idra, che negli anni attraverso i dati ha evidenziato alcune lacune procedurali dell’alta velocità, arriva già una nota di disappunto sul “test di sicurezza” (come definirlo?) dell’8 e 9 aprile, che si è svolto all’interno della più lunga galleria della Firenze-Bologna, la Vaglia (18,5 km), simulando un principio di incendio su un Frecciarossa.

Lì, secondo quanto riferisce Fs, i macchinisti hanno arrestato il treno vicino al più vicino punto di fermata assistita, la linea elettrica è stata disalimentata e i passeggeri figuranti sono stati fatti evacuare. Se per l’evacuazione siano state usate le uscite di sicurezza o meno, nella nota non è specificato, ma parrebeb di no visto che la protezione civile della provincia di Firenze non era stata informata dell’esercitazione. Un treno soccorritore partito da Bologna ha quindi raggiunto il Frecciarossa, lo ha agganciato e condotto fuori dalla galleria.

“Idra teme che non siano presenti garanzie sufficienti circa l’efficienza della viabilità che porta alle finestre di soccorso. L’esercitazione svolta nella notte tra l’8 e il 9 sembra escludere l’ipotesi di utilizzo delle finestre di soccorso, limitandosi al trasbordo in galleria da un treno all’altro”. Viene da chiedersi, lancia l’amo Idra, “quando si siano svolte o si svolgeranno esercitazioni che prevedano, magari d’inverno, la messa alla prova delle uscite di sicurezza ubicate nei luoghi più remoti dell’Appennino”. Anche dagli rls arriva la richiesta di poter verificare sul campo (e non nella migliore delle ipotesi in un filmino) quali siano le condizioni di sicurezza e i punti critici.