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Per capire che la bicicletta è amica del commercio, in fondo non servono studi, ma solo un po’ di capacità di astrazione. Provate a immaginare: siete in bicicletta e pedalate sicuri, senza dover prestare troppa attenzione a portiere spalancate all’improvviso, senza auto parcheggiate in doppia fila che vi costringono a slalom spericolati, senza il rischio di qualche sprovveduto conducente che decide di tagliarvi la strada per svoltare a destra senza guardare dallo specchietto…  state pedalando serenamente, dicevamo, al vostro ritmo, senza sudare, a una velocità di 15-18 km/h e vi accorgete che il vostro negozio di (per esempio) teiere  preferito ha esposto il cartello “saldi”. La vostra reazione è immediata: vi spostate a destra, frenate, tornate indietro di qualche metro e vi fermate a guardare la vetrina dove scoprite che il modello che desiderate da sempre è scontato del 50%. Ci pensate su mentre vi guardate intorno e cercate una rastrelliera/palo per legare la vostra bici e in men che non si dica state per entrare nel negozio per toccare con mano l’oggetto del vostro desiderio.

Continuiamo con l’immaginazione e cambiamo scenario: siete in macchina, il traffico è fluido (stiamo immaginando, no? e allora immaginiamo!), poiché siete rispettosi dei limiti, state viaggiando ad una velocità di 50 km/h e guardate dritti di fronte a voi, a questo punto possono succedere due cose:

ipotesi 1: siete talmente concentrati sulla guida che vi dimenticate che state passando davanti al vostro negozio preferito e quindi non vi accorgete che sono iniziati dei saldi fuori stagione. (risultato, il negozio ha perso un potenziale cliente)

ipotesi 2: siete concentrati sulla guida, ma vi ricordate che lì c’è il vostro negozio preferito e lanciate un’occhiata veloce, sufficiente per intravedere il cartello con scritto SALDI e reagite immediatamente. Freccia a destra, uno sguardo agli specchietti retrovisori e accostate un attimo per valutare se c’è un posto dove lasciare l’auto. Prevedibilmente tutti i posti auto di fronte al negozio sono già occupati e fate mente locale per cercare di individuare un parcheggio nella zona. Procedete a passo d’uomo per qualche centinaio di metri alla ricerca di un parcheggio, ma niente, tutto pieno, allora iniziate a fare il giro dell’isolato, ma anche lì, di parcheggi liberi, neanche l’ombra. A questo punto dovete decidere se vale la pena continuare a insistere per trovare un posto per lasciare l’auto solamente per dare un’occhiata alla vetrina, oppure lasciare perdere e rimandare l’acquisto a un altro momento. Ecco la scrematura: solo gli automobilisti più ostinati potranno trasformarsi in reali clienti per il negozio che vende teiere, gli altri effettueranno l’acquisto in un centro commerciale dove potranno godere di tutti i posti auto di cui abbisognano oppure online.

Chiaro? Certo, si potrà a questo punto obiettare che chi si muove in bici compra meno in termini quantitativi rispetto  a chi si sposta in auto a causa della propria ridotta capacità di carico, ma anche qui si possono nutrire delle lecite perplessità:  secondo un’indagine condotta sulla città di Portland nell’Oregon (USA), ciclisti e pedoni spendono mediamente più soldi nei negozi di quartiere (soprattutto in bar e ristoranti) di automobilisti e utenti del trasporto pubblico. Il motivo anche in questo caso è facilmente intuibile: a parità di salario chi rinuncia all’automobile ha più soldi a disposizione nel proprio portafogli che può spendere a proprio piacimento in giro per i quartieri dove si muove abitualmente, oppure, come suggerisce un’ipotesi che circola in rete, chi acquista piccoli quantitativi con maggiore frequenza viene più spesso “indotto in tentazione”.

Se non credete a questi studi, provate a fare un esperimento: fatevi un giro un giorno qualsiasi in una strada ciclopedonalizzata di una città a vostro piacimento e contate il numero di clienti in un dato negozio, poi spostatevi in una strada adiacente aperta al traffico e, trovato un negozio della stessa categoria merceologica, eseguite la stessa operazione: il risultato vi stupirà.

N.B. Se siete dei negozianti e state leggendo questo mio post forse è arrivato il momento di chiedere al vostro comune di aiutarvi  a combattere la crisi e la concorrenza sempre più agguerrita della grande distribuzione organizzata.

Questo è il messaggio dato dai questurini milanesi ai volontari della Rete per la Mobilità Nuova che sono stati convocati in questura per “trattare” sul percorso della manifestazione di domani pomeriggio che partirà dalla Stazione Centrale. E, d’altronde, come dare loro torto? Come non temere i pericolosissimi facinorosi appartenenti alle frange più oltranziste dei Genitori Antismog, gli ultraortodossi del sindacato pensionati della Cgil, i pasdaran di SlowFood e i militanti agguerriti della Federazione Italiana Amici della Bicicletta: roba da far impallidire l’ultima calata dei Lanzichenecchi sul capoluogo milanese.

Che poi, a voler ben vedere, per creare disagi e disordini in Corso Buenos Aires tutto serve fuorché un nullaosta: una delle vie dello shopping più famose di Milano è da sempre ostaggio di una costante e processione di puzzolenti scatolette immobili che scaricano in atmosfera sostanze cancerogene che, a quanto pare, non rappresentano alcun problema di ordine pubblico.

Ecco, quindi spiegata la ragione del diniego del nullaosta: per passare da Corso Buenos Aires quello che fa la differenza è il mezzo di trasporto usato. Se sei a piedi rappresenti un problema di ordine pubblico, se vai in macchina, puoi fare tutto quello che ti pare.

A questo punto vale la pena farsi una domanda: cosa direbbe la questura se la strada in questione invece che da automobili fosse invasa da biciclette?

Non è un caso ipotetico, ma quello che ci si può ragionevolmente aspettare dalla situazione di domani: la rete per la Mobilità Nuova ha convocato a rapporto pedoni, ciclisti e pendolari e se c’è una cosa a cui chi va in bici non riesce a resistere è alla possibilità di partecipare ad una critical mass spontanea.

Domani ci sarà qualche migliaio di persone in bicicletta che, al termine della manifestazione, potrebbero decidere di andare a fare un giro tutti insieme per le vie di Milano trasformando la propria presenza in traffico, anche e soprattutto su quel Corso Buenos Aires che le forze dell’ordine vogliono interdire al corteo.

Cosa si inventeranno a quel punto in questura? Chiuderanno finalmente al traffico una delle vie storicamente più congestionate di Milano? Oppure impediranno l’accesso alle sole biciclette?

Qualunque cosa accada, la vicenda offre l’occasione per chiedersi se possiamo definire ordine pubblico da tutelare la costante congestione  che soffoca le nostre città.

Il fatto che realtà tanto differenti tra loro si stiano impegnando sul fronte delle politiche della mobilità è la dimostrazione che il modo in cui ci spostiamo ha ricadute enormi su pressoché qualunque aspetto della nostra vita:siamo abituati a pensare alla mobilità in termini di inquinamento e congestione, di ritardi e disservizi, ma il nostro modo di spostarci ha ricadute enormi su tutto il nostro sistema economico e sociale. Per decenni le politiche italiane delle infrastrutture e dei trasporti hanno puntato tutto sulla costruzione di strade e autostrade e sulle cosiddette grandi opere che, se da un lato hanno creato terreno fertile per infiltrazioni mafiose, sperperio di denari pubblici e fenomeni di corruzione, dall’altro hanno contribuito ad aggravare il dissesto idrogeologico del nostro paese e alla rovina di uno dei più grandi patrimoni a disposizione della nostra economia: il paesaggio.

Avendo puntato tutto sulla motorizzazione privata, abbiamo trasformato le città d’arte che tutto il mondo ci invidia in enormi parcheggi in cui i bambini non hanno più diritto di cittadinanza, abbiamo creato gigantesche periferie disabitate raggiungibili solamente in automobile, tutto questo mentre diventiamo ogni giorno più dipendenti da una materia prima in corso di esaurimento: il petrolio.

Le 150 sigle che hanno aderito alla Rete per la Mobilità Nuova hanno capito che cambiando il modo in cui ci spostiamo possiamo migliorare la nostra economia, la nostra qualità della vita (ogni famiglia Italiana spende circa 10.000 euro all’anno a causa dell’automobile), ridurre il numero degli incidenti stradali e il loro impatto sulla spesa sanitaria nazionale. In che modo? Rivedendo i finanziamenti che al momento sono destinati alle grandi opere dei trasporti per andare a potenziare il trasporto pubblico locale, il trasporto pendolare e tutte le forme di mobilità dolce che possono liberare le nostre città dal traffico.

Al di là delle strette correlazioni con il tema, credo che la manifestazione del 4 maggio assuma un alto valore simbolico in questo particolare momento storico per ricominciare a parlare di Politica (con la P maiuscola), cioè di idee per la gestione della cosa pubblica, da contrapporre alla politica (con la p minuscola)  che negli ultimi 20 anni ha dimostrato di avere a cuore quasi esclusivamente la gestione delle alleanze allo scopo di mantenere intatti e immutati i centri di potere.

L’ultima tornata elettorale e gli eventi che hanno ruotato attorno all’elezione del Presidente della Repubblica  ci hanno mostrato che esiste uno scollamento innegabile tra i partiti politici e la società civile e che solo attraverso il voto all’interno dell’urna difficilmente potremo riuscire a cambiare tutto questo. Se vogliamo invertire questa tendenza abbiamo una sola opzione: rendere le nostre esigenze chiare e inequivocabili.

Il 4 maggio a Milano si comincia dal diritto alla mobilità.

Abbiamo visto un Partito Democratico accasciarsi su se stesso a coronamento di un ventennio connotato da tresche ed atteggiamenti conniventi con quel Caimano che si proponeva di abbattere. Abbiamo visto un’assemblea che dopo aver ignorato i candidati proposti dalla società civile ha rieletto un presidente di garanzia per tutti coloro che hanno dimostrato che in Italia non bisogna cambiare nulla perché, evidentemente, le cose stanno già andando nella direzione giusta. Abbiamo appreso che il programma del prossimo governo sarà quello deciso a tavolino dai 10 saggi e che non terrà in minima considerazione il risultato delle ultime elezioni.

Ci vuole uno stomaco di ferro per digerire tutto questo e sono convinto che se anche in questi anni abbiamo saputo assistere imperturbabili ad un continuo e quotidiano assassinio della nostra democrazia, abbiamo ormai raggiunto il livello oltre il quale non possiamo più continuare a subire e tollerare in silenzio, come se la cosa non ci riguardasse, come se non potessimo farci nulla.

A questo punto siamo di fronte ad un bivio e dobbiamo scegliere se rimanercene sul divano ad attendere pazienti l’evoluzione del peggio fino alla prossima tornata elettorale, oppure spegnere la tv e rivendicare quella sovranità popolare che la costituzione attribuisce al popolo.

Tra 4 giorni si terranno le celebrazioni per il 25 aprile, la giornata simbolo della liberazione dell’Italia dall’occupazione nazifascista, la data che più di ogni altra racconta della capacità del popolo italiano di riprendere in mano le sorti della propria storia.

Il 25 aprile è il giorno simbolo della Resistenza e in questo momento resistere è l’unica opzione che abbiamo a disposizione.

Il 25 aprile riempiamo le piazze in tutta Italia, guardiamoci in faccia e rendiamoci conto che siamo tantissimi e tutti desiderosi di un profondo cambiamento, che i signori che abitano il Palazzo non hanno più nessun titolo per rappresentarci. Per una volta mettiamo da parte le tifoserie da stadio che per anni ci hanno diviso e governato, per una volta smettiamola di sentirci gli uni migliori degli altri  e uniamoci nella creazione di un nuovo comitato di liberazione nazionale che sappia mettere insieme (oggi come 70 anni fa) le diverse anime del popolo italiano in nome di un futuro migliore.

Riempiamo le piazze e riprendiamoci il nostro paese ripartendo dalla politica vera, quella fatta nel quotidiano dai comitati di quartiere e dai movimenti di ogni tipo, dalle associazioni e da tutti coloro che ogni giorno e di tasca propria si impegnano per rendere l’Italia un paese in cui valga la pena vivere.

Persa la dignità, cosa abbiamo ancora da perdere?

Sembra, però, che questo giorno sia sempre più lontano: se negli Stati Uniti ad oggi la percentuale di automobili elettriche vendute sul totale è molto basso (solo lo 0,1% ), in Italia questo numero rasenta il ridicolo poiché il numero di automobili elettriche vendute rappresenta circa lo 0,0003% del totale. In termini assoluti, solo nel mese di gennaio 2013 nel nostro paese sono state immatricolate la bellezza di 33 (trentatré) auto elettriche.

Mentre in Italia la cifra si commenta da sola, negli Usa a commentare il dato ci hanno pensato le direzioni generali di General Motors, Toyota e Ford che hanno espresso parere univoco: le macchine elettriche per ora giocano un ruolo marginale nel mercato a causa degli alti costi di produzione, della ridotta autonomia e del peso eccessivo delle batterie utilizzate. E per rendersi conto che nel prossimo futuro non ci sarà alcuna netta inversione di tendenza, i manager sottolineano che al momento non esistono innovazioni tecnologiche in grado di risolvere i problemi evidenziati.

Fatti due conti, con gli attuali tassi di vendita, prima di vedere il parco auto circolante in Italia interamente sostituito da uno alimentato ad energia elettrica, ci toccherà aspettare poco più di 90mila anni.

Mentre aspettiamo, potremmo occupare il tempo per esempio chiedendo allo stato italiano di investire in infrastrutture per garantire il giusto mix di Mobilità Nuova: treni, autobus, tram, biciclette e piedi. Se ci pensate bene, potrebbe essere anche la buona occasione per iniziare a liberarsi da quell’enorme scocciatura che si chiama traffico e per compiere un’azione decisa per contrastare l’inquinamento atmosferico, il riscaldamento globale e tutti quei costi imposti dall’incidentalità stradale.

Il 4 maggio si terrà a Milano una manifestazione che si porrà proprio questo obiettivo.

Ci vediamo alle 14:30 davanti alla Stazione Centrale.

Twitter in questo caso è la cartina di tornasole del malumore: qui i cittadini infuriati inveiscono contro il sindacato o contro i lavoratori in sciopero senza cercare neppure di capire i motivi della mobilitazione. Informarsi sul tema, in effetti è molto difficile: i giornali presentano lo sciopero come un evento ineluttabile al pari di una forte nevicata, un alluvione o una tromba d’aria e d’altronde anche i sindacati non si perdono certo in dettagli per rendere più comprensibili e condivisibili le proprie richieste al di fuori della cerchia dei propri rappresentati.

Riassumendo in modo estremo, lo sciopero di oggi altro non fa che chiedere delle certezze economiche per il futuro dei servizi di trasporto pubblico che, se per i lavoratori del settore da un lato significa certezza di continuare percepire lo stipendio, allo stesso tempo significa certezza di continuare a trovare il treno fermo al binario per quei 15 milioni di persone che ogni giorno in Italia usano i mezzi pubblici.

È servito a qualcosa? Sembra di si: il ministero dei trasporti ha sbloccato proprio ieri sera (quando ormai lo sciopero non poteva essere più revocato) 3 miliardi di euro. Ci hanno messo una pezza, insomma.

Il grande problema però rimane. Nel nostro paese infatti si preferisce fare politica attraverso le contrapposizioni tra curve ultrà tra le quali non esiste alcuna possibilità di dialogo e confronto, ma solo lo scontro aperto: guelfi contro ghibellini, destra contro sinistra, ferrotranvieri contro pendolari.

E alla fine, inevitabilmente, tra i due litiganti, il terzo gode.

Il terzo che gode in questo caso è il partito delle grandi opere: mentre gli operatori del settore sono costretti a elemosinare un rinnovo del contratto e qualche spiccio mandando su tutte le furie i pendolari, 45 miliardi di euro di appalti vengono destinati alla costruzione di 32 nuove autostrade per oltre duemila chilometri complessivi d’asfalto della cui utilità è lecito dubitare.  

Riassumendo, mentre il 97,2% degli spostamenti avviene all’interno delle aree urbane, il 75% delle risorse viene allocato per soddisfare la domanda di mobilità del 2,8% delle persone e merci del nostro paese (è questa la quota di spostamenti quotidiani superiori ai 50 chilometri).

Eccoci al punto, quindi: la coperta non è troppo corta come si dice in giro, ma piuttosto è distribuita male e lascia scoperti pendolari e operatori del trasporto pubblico che si ritrovano così a confrontarsi in una tristissima guerra tra poveri.

E allora perché non mettere da parte per una volta gli scontri tra tifoserie contrapposte e iniziare a fare fronte comune per andare a modificare i criteri con cui vengono distribuite le risorse destinate ai trasporti per mettere finalmente al centro delle politiche le esigenze dei cittadini?

Questo è l’obiettivo che si pone la manifestazione indetta dalla Rete per la Mobilità Nuova e che si terrà il 4 maggio a Milano.

La speranza è che scioperi come quello di oggi non debbano più essere necessari e che le nostre città si possano liberare dalla paralisi costante a cui sono condannate.

L’invito a partecipare è aperto a tutti: cittadini e associazioni di qualunque tipo (sindacati inclusi). 

Immagine trovata in rete

C’è una tanto simpatica quanto amara vignetta che circola per la rete e che sembra fatta apposta per descrivere le politiche italiane dei trasporti: le risorse naturali vengono trasformate in denaro attraverso un processo di depredazione in cui chi si arricchisce è un singolo soggetto (fisico o giuridico) mentre a pagare è la comunità nel suo insieme, il tutto con la benedizione di grandi economisti intenti a misurare solamente il flusso di cassa generato.

Passando dalle vignette satiriche alla realtà, è per il tentativo bislacco di creare soldi con cui nutrire la macchina del Pil e delle infiltrazioni mafiose che periodicamente vengono approvate opere che perforando le montagne, cementando le foreste e asfaltando i fiumi creano ricchezza per alcuni soggetti privilegiati e lasciano inquinamento, dissesto idrogeologico e bruttezza a tutti gli altri.

Tra queste possono essere annoverate gran parte di quelle 192 opere ritenute strategiche, pianificate dal 2001 ad oggi per un valore di ben 304 miliardi di euro di soldi pubblici o in project financing (l’equivalente di circa dieci volte la manovra lacrime e sangue di Monti). Ma per fortuna siamo in Italia e tra un’inefficienza e l’altra, ad oggi solo il 9% di queste opere è stato realizzato (anche se poi si continuano a pagare i progettisti e i consulenti per le opere non realizzate, tipo il Ponte sullo Stretto).

Nel mio precedente post ricordavo che circa il 70% delle risorse pubbliche destinate ai trasporti servono a finanziare strade e autostrade (fonte, ministero dei trasporti) mentre l‘80% degli spostamenti Italiani avviene all’interno delle aree urbane dove, per banalissimi motivi di spazio, le grandi opere non possono essere realizzate. (fonte: Corriere dei trasporti, pagg. 14-15)

Queste due percentuali evidenziano in modo abbastanza netto come domanda e offerta di mobilità siano assolutamente indipendenti nel nostro paese: in Italia le infrastrutture vengono costruite laddove possono essere usate da poche persone, mentre la stragrande maggioranza degli italiani è abbandonata a se stessa nel proprio tentativo affannoso di spostarsi da una parte all’altra della città.

In Italia c’è qualcosa che non funziona nel mondo dei trasporti, ma non lo si può dire, perché si finisce immancabilmente per finire nel mirino di qualche esimio economista pronto a giurare e spergiurare che il trasporto pubblico in Italia gode già di troppi sussidi e a bollare come sinistrorso (è un male?) e nemico dell’automobile chiunque osi avanzare un minimo dubbio.

È il caso del prof. Marco Ponti, mio collega di blog, che nel suo ultimo post ha dedicato molta attenzione alle mie posizioni sostenendo, tra l’altro, che le ferrovie non siano mai remunerative e che poiché l’automobile è il mezzo di trasporto principale usato dalle classi meno abbienti della popolazione per spostarsi, non può essere messa in dubbio.

Insomma, visto che lo stato paga per le abitudini di trasporto dei ricchi e non dei poveri, invece di estendere i privilegi dei più facoltosi anche ai meno abbienti, si preferisce percorrere la strada inversa perché un sistema di trasporti basato sull’automobile privata è in grado di generare profitti, mentre il trasporto pubblico locale no. Siamo di fronte nuovamente al caso della vignetta citata all’inizio: si propone di tagliare l’albero che ci fa ombra per costruire una casetta che ci faccia ombra perché così si riesce a creare denaro e lavoro, facendo finta di ignorare i costi esterni.

Ogni automobile privata in Europa genera costi sociali per 16.000 euro ogni dieci anni in termini di incidentalità, inquinamento, congestione, rumore e contributo al riscaldamento globale, per un totale di 373 miliardi di euro all’anno che però non vengono mai inseriti nel computo relativi ai costi diretti derivanti da un sistema di trasporto basato sull’automobile.

Capiamoci, qui non si tratta di essere favorevoli o contrari all’automobile perché sarebbe assolutamente privo di senso schierarsi da una parte o dall’altra: l’automobile è un oggetto che, al pari di un cucchiaio o di una motosega, ha una funzione specifica e ci si può schierare a favore o in senso contrario unicamente rispetto all’uso che se ne fa: sono favorevole all’uso del cucchiaio per mangiare la minestra, ma sono contrario all’uso del cucchiaio per scavare delle gallerie (salvo per dover scappare da qualche prigione). Allo stesso modo, sono favorevole all’uso dell’auto per raggiungere località sperdute altrimenti isolate, ma sono contrario all’uso dell’auto in città (salvo per favorire la circolazione di invalidi, malati o anziani).

Oggi il sistema di trasporto italiano sta mostrando la corda: aver messo al centro delle decisioni la profittabilità degli investimenti ha portato il paese ad avere le città più congestionate d’Europa, dove ci si muove alle stesse velocità del ‘700, mentre il trasporto pubblico viene assoggettato a tagli indiscriminati (si veda qui qui e qui) e si continua a puntare su grandi opere che sono dei veri flagelli per il debito pubblico e per la salute dei cittadini. Questo è un modo vecchio di concepire la mobilità e che deve essere abbandonato a favore di un modello di mobilità nuova che metta al centro il bisogno di mobilità dei cittadini e che permetta a tutti, a prescindere dal proprio reddito, di spostarsi da A a B utilizzando il mezzo di trasporto più efficiente, sia questo l’automobile, il tram, la bicicletta o il treno.

Fino a qualche anno sarebbe stato necessario fare uno sforzo di immaginazione, oggi basta comprare un biglietto aereo e dare un’occhiata al resto del mondo per scoprire che se Roma conta 69 auto ogni 100 abitanti e Milano ne conta 55, Parigi ne ha 25, Berlino 29, Londra 31, Amburgo 33, Monaco 35 e Barcellona 38 e non se la passano affatto male.

Voi che dite?

Sono tutti pazzi o hanno scoperto che la strada per migliorare la nostra vita passa dalla razionalizzazione delle risorse?

Per facilitare questo passaggio ci troveremo il 4 maggio a Milano per la prima manifestazione nazionale a sostegno della mobilità nuova. Segnatevelo sull’agenda.

Le risposte le ho riassunte nel breve video che segue e credo che siano particolarmente illuminanti.

Riassumendo, che ci piaccia o meno, i nostri amministratori sembrano intenzionati a bandire le automobili private dalle nostre città.

Ma se da un lato questa situazione aumenterebbe i livelli di vivibilità, allo stesso tempo creerebbe non pochi problemi da un punto di vista economico: per molto tempo in Italia quella dell’auto è stata definita l’industria delle industrie giacché  il settore automotive contribuisce al Pil italiano per l’11,4% e fino a qualche anno fa l’intera filiera offriva lavoro a 1,2 milioni di italiani. Oggi le cose stanno in maniera ben diversa: il mercato dell’auto ha collezionato il diciannovesimo segno negativo a due cifre consecutivo (siamo ai livelli di vendita del 1979) e sono già 200 mila i posti di lavoro persi nel settore dal 2008 ad oggi.

Un modo per interrompere questo trend negativo è stato individuata da Loris Campetti nel suo articolo dal titolo “Indotto, la vita oltre la Fiat”, pubblicato sull’ultimo numero della rivista iMec: “la chiave per non farsi macinare dalla crisi sta nella diversificazione del portafoglio ordini: meno si dipende dalla Fiat e più si ha speranza di successo. O almeno di sopravvivenza.”.

Differenziare gli ordini significa fare in modo che chi produce bulloni e minuterie, ruote e freni possa vendere i propri prodotti anche al di fuori del mondo dell’automobile, ovvero a tutti coloro che offrono sistemi di mobilità comunque intesa, ma per farlo occorre un opportuno sostegno all’offerta.

Al momento il 71% delle risorse pubbliche allocate ai trasporti e alle relative infrastrutture vengono destinate a strade e autostrade, mentre il restante 29% va alle reti ferroviarie e metropolitane. Il risultato di questa politica è sotto gli occhi di tutti: smantellamento delle tratte locali del servizio ferroviario perché meno remunerative , crescente sovraffollamento e obsolescenza dei mezzi pubblici, dipendenza indotta dall’automobile anche per gli spostamenti in città e quindi aumento del traffico, proliferazione di grandi opere che favoriscono esclusivamente i grandi speculatori e le infiltrazioni mafiose.

A questo punto basta fare uno più uno: se vogliamo risollevare il settore metalmeccanico l’unica soluzione è invertire queste percentuali. Così facendo, potremo beneficiare di altri numerosi effetti collaterali: creazione di posti di lavoro, aria pulita e più spazio nelle nostre città, maggiore equità sociale e un generale miglioramento la qualità della nostra vita.

Sabato 4 maggio a Milano si terrà una manifestazione nazionale per chiedere di ribaltare i termini dell’allocazione di risorse pubbliche. Partecipare è un dovere civico.

Ci vediamo lì.

Nonostante le salite dei colli romani, stando alle proiezioni effettuate, sarebbero oltre un milione le persone che usano la bici anche solo sporadicamente. Il dato è quindi una netta conferma degli altri trend rilevati nel corso del 2012 quando per la prima volta dal dopoguerra ad oggi si è verificato un sorpasso del numero di biciclette vendute rispetto alle automobili, a fronte di un calo nei consumi di carburanti di circa il 10% su base annua. “Prima ancora della crisi economica sull’evidente aumento del numero di persone che hanno abbandonato l’auto per salire in bici pesa la gravissima crisi della mobilità romana, acuita più che dal malgoverno dell’amministrazione capitolina dalla scelta di non governarla affatto. Come si vede, i cittadini si stanno organizzando da soli, avendo capito solo usando il buonsenso che la macchina in città è un ostacolo, non un aiuto” è il commento di Alberto Fiorillo, responsabile Aree urbane di Legambiente.

Anche Simone Dini, attivista del movimento di #salvaiciclisti, coglie l’occasione di evidenziare la mancanza di adeguate politiche per la mobilità: “Se ci fossero politiche per la ciclabilità il dato sarebbe immensamente moltiplicato. Ma la tendenza è ormai inarrestabile, anche se gli amministratori fanno finta di niente. Occorre favorire la ciclabilità con politiche davvero efficaci, senza agitare la bandiera demagogica dei km di piste ciclabili per raggranellare consenso tanto facile quanto disinformato: non è solo una questione di tutela di ciclisti, per quanto priorità assoluta, ma un modo per iniziare a ragionare sulle reali esigenze di spostamento delle persone, e non più sulla gestione dei flussi di automobili”.

Questo spostamento delle abitudini di mobilità dei romani sembra quindi dare forza all’ipotesi circolata in rete nei giorni scorsi riguardo alla creazione di un nuovo soggetto politico capitanato dagli attivisti di #salvaiciclisti per partecipare alle elezioni del Comune di Roma del maggio prossimo. Il “twitbattito” organizzato poche settimane fa e che ha coinvolto i candidati a sindaco della capitale ha dimostrato che il tema “mobilità nuova” è caldo e ampiamente sentito. Il dato emerso dall’indagine dell’Agenzia per la mobilità del Campidoglio in ogni caso dimostra che il numero di cittadini che potrebbero essere interessati ad una reinterpretazione del concetto di mobilità a Roma inizia ad assumere delle dimensioni rilevanti.

Prima ha detto: “Siamo di fronte a un superamento dell’età dell’auto. E’ improprio parlare di crisi del settore. E’ un prodotto progressivamente obsoleto” e poi ha aggiunto che si rende necessario “un cambio delle modalità di trasporto perché proprio nei trasporti urbani si crea una congestione di traffico”.

E ancora:  ”Una transizione verso una mobilità a basse emissioni di carbonio, gestita con intelligenza può rappresentare un miglioramento ambientale e delle condizioni di vita dei cittadini, e un’opportunità strategica per l’economia italiana“.

Per evitare  di lasciare spazio a fraintendimenti, durante un’intervista a seguire, il ministro ha poi dichiarato “Nessuno sarà obbligato a cambiare auto. Diventa inevitabile però che chi desidera utilizzare il mezzo privato per andare in centro città o usa veicoli che presentano performance ambientali compatibili con gli obiettivi di qualità dell’aria previsti dalla città oppure non entra. Questa sarà una conseguenza inevitabile”

E quindi? In Italia ci sono 3,5 milioni di automobili che circolano senza assicurazione, verosimilmente perché i loro proprietari in qualche modo devono far quadrare il bilancio di casa e dubito sinceramente che chi ha di questi problemi possa permettersi di cambiare l’auto. Come faranno quindi a muoversi tutte queste persone? Anche qui il ministro non ha dubbi: “L’unica soluzione rimarrà quindi quella di utilizzare i mezzi pubblici disponibili, rinunciando di fatto all’indipendenza garantita dal mezzo privato.”

Certo, peccato che i mezzi pubblici in Italia abbiano il destino segnato e che i pochi soldi disponibili vengono destinati non a stimolare l’uso del Tpl, ma a incentivare l’acquisto di auto e moto elettriche e ibride, o alimentate a Gpl, metano o biocarburanti, tutto questo mentre l’unico stabilimento italiano che produce autobus, l’Irisbus (di proprietà Fiat Industrial) di Flumeri, è chiuso da 14 mesi.

Insomma, dopo Nordio (Direttore Generale di Volkswagen Italia) che a settembre disse che “l’auto non è più competitiva e quindi nemmeno necessaria”, dopo Sticchi Damiani (Presidente dell’Aci) che a dicembre definì l’auto “un lusso di cui però non si può fare a meno perché non c’è ancora alternativa”, adesso è il turno del ministro dell’Ambiente che però, arrivato a fine corsa, non può fare più niente.

A noi invece non resta che sperare che il prossimo governo voglia partire da queste considerazioni per lanciare una vera politica dei trasporti che rimetta al centro la persona e non  le esigenze di mercato di questa o quella grande azienda o le esigenze occupazionali degli amici degli amici. Sperare, tenere duro (per cambiare) e fare pressione affinché ci si ricordi che oltre a occuparsi delle finanze dello stato, governare significa soprattutto prendersi cura del benessere dei cittadini e della soddisfazione dei loro bisogni.

Ci vediamo il 28 aprile a Milano

I candidati alla poltrona di sindaco di Roma hanno raccolto l’invito e ieri si sono confrontati per un’intera giornata su twitter rispondendo alle domande di giornalisti e di comuni cittadini che hanno voluto testare cosa ne pensassero i vari pretendenti di un tema specifico in particolare: la mobilità della terza città più trafficata d’Europa.

Il primo aspetto stupefacente della cosa è che dietro questo “faccia a faccia a faccia a faccia” virtuale non c’è la volontà di una testata giornalistica e neppure di un comitato di cittadini, né una fondazione e nemmeno un’associazione. No, dietro tutto questo c’è un certo Alberto Fiorillo che un giorno ha iniziato ad insistere con tutti quelli che conosceva (me compreso) dicendo: “dobbiamo imporre il tema della mobilità all’interno della campagna elettorale per il sindaco di Roma”. Ma non solo a quelli che conosceva, no lui ha insistito anche con quelli che non conosceva, in particolare ai candidati sindaco che, contattati uno ad uno, hanno iniziato a dare disponibilità a partecipare, prima in modo blando, poi con maggiore convinzione. Questa iniziava ad essere una notizia e qualche blogger ha iniziato a parlarne. Fiorillo a questo punto ha iniziato a mostrare a tutti quelli che conosceva (col web è facile) che il twitbattito si sarebbe tenuto e quindi se n’è parlato ancora di più. Per farla breve, ieri a coprire la notizia c’erano Adn Kronos, Repubblica.it, Paese Sera, Rai News 24.

E qui veniamo al secondo aspetto stupefacente della cosa.

Twitter ha un limite: 140 caratteri. Non uno di più.

Quando fai una domanda a qualcuno, la risposta può essere solo si, no, o poco altro. Non c’è spazio per i ghirigori, i giri di parole, gli spostamenti dell’attenzione. No, se ti fanno una domanda sei tu lì, da solo con i tuoi 140 caratteri, non uno di più, e devi dare una risposta. A qualunque domanda.

Giusto per fare un esempio: Fiorillo sta portando avanti una vecchia battaglia: quella della pedonalizzazione dei Fori Imperiali a Roma, il parco archeologico più visitato al mondo. A tutti i candidati è stato chiesto cosa pensassero dell’idea e tutti quanti hanno risposto allo stesso modo: si.

Capite, è una cosa su cui sono tutti d’accordo e che non è mai stata fatta. La voleva fare il sindaco Petroselli nell’81. Poi sono passati 32 anni come se nulla fosse; 32 anni in cui il Colosseo è stato adibito a ruolo della più grande rotatoria del mondo.

Ieri l’hanno detto. Non ci hanno girato intorno.

Prima di chiedermi se lo faranno o meno, voglio chiedermi quanto fosse probabile che, in condizioni normali, i candidati si sarebbero impegnati in un gesto dovuto alla città e quanto, invece, avrebbero cavalcato il tema emozionale del momento (le dimissioni del Papa?) per spuntare qualche voto.

Adesso me lo chiedo: lo faranno?

E mi rispondo: “Se siamo tutti d’accordo, perché non farlo?”

Credo che in tutto questo ci sia anche una morale della favola: una sola ostinatissima persona è sufficiente a far impegnare il futuro sindaco di Roma per prendere in mano le sorti del più grande monumento italiano. Forse se noi italiani la smettessimo di lamentarci e di fare la politica solamente con il telecomando in mano, potremmo realmente mutare le sorti del nostro paese.

Le implicazioni di questa notizia sono drammatiche. Per decenni la floridezza della Fiat si è basata sul postulato della motorizzazione di massa: gli operai che lavorano in catena di montaggio comprano le auto che loro stessi producono, generando in questo modo la propria offerta di lavoro.

Decidere di produrre esclusivamente auto di lusso significa consegnare alla storia una volta per tutte questo modello economico e condannare gli operai italiani a produrre beni che non potranno mai acquistare.

In questo caso il primo istinto è quello di prendersela con Marchionne, simbolo del male assoluto, ma si rischia di dimenticare che questi altro non è che l’amministratore delegato di un’azienda privata il cui obiettivo primario non è assicurare la piena occupazione dei lavoratori italiani, ma massimizzare il profitto e i dividendi dei propri azionisti. Prendersela con Marchionne significa dimenticarsi di tutti i grandi statisti del nostro paese che hanno sovvenzionato la Fiat in modo diretto o indiretto e a fondo perduto, che hanno creduto alla storiella di Fabbrica Italia, o che, poco più di un mese fa, si facevano riprendere a Melfi di fronte ad una folla di operai che prima si spellava le mani di fronte al piano di rilancio dello stabilimento e poi si disperava per la decisione di chiedere una cassa integrazione di due anni.

Questi erano proprio quegli operai che a breve non avranno più la possibilità di comprarsela, la macchina, che saranno costretti a ripiegare su un sistema di trasporto pubblico che si sta sgretolando. “Sgretolando” è il minimo che si possa dire e il caso degli autobus napoletani rimasti fermi nei depositi a causa della mancanza di fondi per fare il pieno di gasolio è un segnale di quanto ci aspetta nel nostro futuro. E’ inevitabile: se le città diventano sempre più affollate e si tagliano in modo drastico e lineare i fondi destinati al TPL (-17% nel 2010-2012), che altro potrà mai succedere?

Solo che i grandi statisti adesso hanno altro a cui pensare e a noi cittadini non resta che tenere duro e aspettare che passi anche questa allucinante campagna elettorale; una volta insediati il nuovo Parlamento e il governo, sarà il momento per far notare loro e con forza che è in corso una frattura nella società italiana tra cittadini di serie A che possono ancora permettersi la macchina e tutti quei poveri diavoli, fermi alla fermata dell’autobus, che aspettano e sperano che un autobus sudicio e stracolmo passi di là.

Bei tempi quando il problema erano solo la puntualità e pulizia dei mezzi pubblici.

Oggi siamo in prossimità delle elezioni e i candidati agli scrani in parlamento sarebbero disposti a fare qualunque cosa pur di conquistarsi il voto degli indecisi; se ne stanno lì con gli occhi e le orecchie bene aperti, pronti a captare qualunque opportunità per fare bella figura e dimostrarsi migliori degli altri candidati.

Ecco allora che twitter offre un’opportunità irripetibile tanto per i candidati alla ricerca di voti, quanto per gli elettori che, come me, non hanno ancora deciso a chi dare il proprio voto: basta individuare i candidati nella vostra circoscrizione, rivolgere loro una domanda (es. “Il TPL in tutta Italia verte in condizioni sempre peggiori, quali misure devono essere adottate con la massima priorità dal governo centrale?”, oppure “Quale deve essere il futuro della TAV Torino-Lione?”) e aspettare la risposta a cui potrete ribattere a vostro piacimento per scoprire quanto il vostro interlocutore è competente e in buona fede.

Il voto andrà poi a quello che vi ha convinto di più.

Detta così, sembra facile, ma bisogna riuscire prima di tutto a scovare i nomi dei candidati, poi i relativi indirizzi twitter, poi fare un database, quindi scrivere. Ma non possiamo mica passare la vita a cercare di metterci in contatto con questi qui, no?

Per fortuna a velocizzare il tutto ci ha pensato una community chiamata “Spaghetti Open Data” che qualche giorno fa ha aperto un sito che offre l’opportunità di cercare i candidati al proprio collegio elettorale, suddivisi per partito e orientamento politico, una volta scovatoli, di inviare loro un messaggio attraverso twitter. Unica condizione, serve essere proprietari di un account di twitter.

Il sito si chiama twitantonio.it e rappresenta un valido strumento per evitare di votare (porcellum permettendo) illustri sconosciuti, prestanome al servizio di qualche lobby particolarmente convincente o utili idioti  che hanno fatto carriera nelle segreterie di partito.

Conoscere è la condizione necessaria per scegliere liberamente.

@ilpinz

Da diversi mesi ha aperto un canale su YouTube in cui si pavoneggia delle proprie prodezze sulle autostrade italiane a bordo di auto di lusso mentre affronta rotonde in derapata, mentre sfreccia a oltre 300 km/h alla guida di una Lamborghini, mentre sotto una pioggia scrosciante porta una Ferrari spider ad alta velocità tenendo il volante con un ginocchio in modo da riprendere tutto quanto con il proprio telefonino.

In molte occasioni Loris non è solo a bordo e sugli altri sedili siedono passeggeri per nulla intimoriti dalla sua guida ‘sportiva’ e che, a volte, dormono ‘sonni tranquilli’.
‘Giù tutto’ è la parola d’ordine di quasi tutti i video per indicare il pedale dell’acceleratore spinto a fine corsa. Oltre a mostrare il tachimetro dell’auto su cui si trova al momento, il protagonista si lascia andare a commenti di varia natura: alla guida di una Nissan GTR fa notare che oltre i 280 km/h “fa molta fatica”, il tutto mentre si concede uno “slalom gigante in mezzo alle auto normali” e poi chiosa dicendo “questa macchina va molto bene fino a 280, poi è meglio la 127 Gran Sport”. Superando una Fiat Multipla non perde occasione di prendere in giro la posizione del guidatore, sostenendo che se vuoi un finanziamento per una Multipla devi dimostrare di guidare in posizione ‘appollaiata’.

Il codice della strada prevede pene severe per punire l’eccesso di velocità: superando di oltre 60 km/h il limite di velocità, la sanzione pecuniaria prevista varia dagli 821 ai 1.094 euro, la decurtazione di 10 punti dalla patente e la sospensione del permesso di guida per un periodo compreso tra i 6 e i 12 mesi. Ma in questo caso si potrebbero configurare anche la competizione sportiva su strada e l’attentato alla sicurezza dei trasporti, reati che furono già contestati al giovane che nel novembre del 2006 caricò filmò e pubblicò sul web le proprie scorribande in moto lungo l’autostrada A7.

Oltre al comportamento profondamente antisociale messo in atto da questo soggetto, quello che sbalordisce è il senso di sicurezza percepita che gli permette di pubblicare senza timore di essere scoperto e sanzionato le proprie malefatte sul web. È la stessa sicurezza percepita da quei cittadini che sono soliti lasciare l’auto nel parcheggio riservato ai disabili, oppure in doppia fila o magari sulla ciclabile perché “tanto sono solo cinque minuti e poi la tolgo”, da quei cittadini che ammettono pubblicamente di evadere le tasse “perché è l’unico modo di fare impresa”.

Sembra di essere di fronte al paradigma di un Paese sospeso a metà tra le vicende di Corona e una pubblicità che ti dice “ora che conosci le regole, dimenticale”, un paese in cui chi rispetta le regole è un fesso e chi le trasgredisce è invece il fenomeno da imitare. E forse è davvero così.

Per evitare che anche le elezioni capitoline finiscano per diventare una carovana indistinguibile di candidati inamidati, sorridenti e privi di programma, le associazioni e i movimenti romani hanno deciso di indire un dibattito a mezzo twitter per conoscere la posizione dei diversi candidati rispetto ad alcuni temi ritenuti di fondamentale importanza per i cittadini. Il twitbattito si terrà l’11 febbraio e funzionerà in questo modo:

• le domande dovranno essere accompagnate dall’hashtag #TwitBattitoRM
• i temi che saranno privilegiati sono la mobilità, l’urbanistica e i servizi
• i candidati saranno intervistati dagli utenti di twitter a coppie di due
• ad ogni domanda ci saranno due risposte: una versione short (via Twitter) e una più estesa che verrà inviata ai candidati via mail
• le testate partner (ad oggi Metro e Paese Sera) pubblicheranno le risposte a ogni domanda data dai singoli al termine del twitbattito
• i candidati che  prenderanno parte al TwitBattito si impegnano a partecipare a un secondo confronto (che potrà svolgersi via twitter ma anche dal vivo) quando dopo le primarie o le scelte di segreteria saranno definite le candidature dei diversi schieramenti.

Ad oggi i candidati alla poltrona di sindaco che hanno offerto  la propria disponibilità a partecipare sono Paolo Gentiloni, Patrizia Prestipino, Alfio Marchini, Umberto Croppi, Luigi Nieri, il Movimento5Stelle.

Io, a questi signori chiederò: “Come pensa di risolvere la farsesca situazione del bike sharing romano?” e poi “Oggi a Roma il 68% si sposta con mezzi privati a motore. Tra un anno quale sarà questa percentuale? E alla fine del suo mandato?”.

E voi? Cosa chiederete durante il #TwitBattitoRM?

Quando l’ho vista ho pensato che fosse una campagna fake progettata da qualche costruttore di automobili per sminuire il reale impatto economico dei loro prodotti sulle tasche degli italiani: poche ore prima infatti avevo letto il rapporto di cittadinanzattiva sui costi delle RCA e avevo scoperto che, per esempio, un adulto a Napoli paga mediamente 1.385 euro di assicurazione all’anno, mentre a livello nazionale i neopatentati pagano in media la bellezza di 2.828 all’anno. E questa è solo l’assicurazione, poi ci va il bollo, la manutenzione ordinaria e straordinaria, i pedaggi, la sosta, le multe, il costo stesso dell’automobile e, ovviamente, la benzina, nella speranza di cavarsela senza incidenti.

Forse chi ha realizzato l’immagine voleva dire che 1.500 euro è il costo di un auto ferma, in garage.

Se poi la mettiamo in moto e la usiamo normalmente, allora i costi levitano: secondo l’ultimo rapporto di Federconsumatori l’automobilista italiano spende una media di 4.628 euro all’anno solo per il mantenimento della propria auto, cifra che diventa 7.073 euro se si considerano anche bollo, costo di acquisto e ammortamento.

E questi sono solo i costi interni, ovvero quanto esce direttamente dalle tasche degli automobilisti, poi si dovrebbero anche considerare i costi esterni, ovvero i costi dell’automobile che però vengono sostenuti dalla società nel suo insieme: sono i costi sanitari per curare le malattie causate dall’inquinamento, le inefficienze generate dal traffico, il costo degli incidenti stradali, del riscaldamento globale e del rumore.

Udo Becker, docente di ecologia dei trasporti all’Università di Dresda ha recentemente stimato che ogni automobile in circolazione in Europa costa alla società ben 1.600 euro all’anno, cifra che viene sostenuta anche da chi l’auto non ce l’ha e non la usa.

Ma torniamo ai 7.073 euro all’anno. Questo non è uno stipendio, sono cinque stipendi!

Io l’auto non ce l’ho e faccio fatica a far tornare i conti di casa, ma voi che ce l’avete, come cavolo fate?

Generalmente è il partito dei Verdi che in paesi come l’Austria, la Germania, la Francia, il Belgio, la Danimarca o la Svezia arriva ad attirare consensi che si aggirano attorno al 10%.

In Italia le cose stanno in modo diverso e, alle elezioni del 2008, il partito dei Verdi è stato confinato al di fuori del Parlamento insieme al proprio misero 3% di preferenze ricevute.

Nonostante questo, però, c’è stato uno sparuto gruppo di parlamentari che per tutto il corso dell’ultima legislatura si è battuto per tenere l’energia nucleare fuori dal nostro paese, per incentivare l’uso delle energie rinnovabili, per mostrare al mondo gli orrori dell’Ilva di Taranto, per porre un freno al consumo di suolo nel nostro paese, per favorire la mobilità sostenibile e per fermare la Tav Torino-Lione. Sto parlando di Ermete Realacci, Roberto Della Seta e Francesco Ferrante, che nel 2008 furono eletti nelle fila del Partito Democratico.

Oggi, alla vigilia delle elezioni, si scopre che questi tre campioni della sostenibilità non saranno candidati dal partito, a meno che non partecipino alle “primarie” di capodanno dove, però, non avranno alcuna possibilità di vincere perché alle primarie vince chi possiede un maggiore legame con il territorio e non chi rappresenta interessi diffusi e universali. Insomma, alle primarie è più probabile che vinca chi promette condoni e non chi invece vuole fermare l’abusivismo edilizio.

E quindi? Certo, basta non votare il Partito Democratico alle prossime elezioni, ma non sarebbe bello se tutti i partiti presentassero nelle proprie liste delle persone che abbiano dimostrato onestà e che abbiano a cuore la tutela del nostro territorio, dei nostri polmoni, delle nostre acque invece che dei beceri imbonitori pronti a svendere il nostro paese ad una qualunque lobby del cemento, del petrolio o delle acque minerali?

È per questo motivo che ho firmato la petizione per chiedere al segretario del Pd, Bersani, di non dimenticarsi dell’ambiente e di inserire all’interno delle proprie liste qualcuno che abbia dimostrato di volersi impegnare per la tutela del nostro territorio e non solo dei furbetti interessati unicamente alla propria carriera politica.

In un paese martoriato dal dissesto idrogeologico, in cui il sole e il vento rappresentano fonti di energia inesauribili ma ancora si parla di trivelle e di petrolio, in cui le mafie proliferano sulla speculazione edilizia, prendersi cura dell’ambiente e del territorio non può essere considerato un lusso, ma il minimo sindacale.

Credo che firmare la petizione sia un gesto necessario affinché nel prossimo parlamento ci sia il maggior numero possibile di persone per bene. Che siano di destra o di sinistra importa poco, perché a febbraio dobbiamo poter votare per i migliori e non per i meno peggio.

Per firmare la petizione, basta cliccare qui.

Viaggiano su carrozze perennemente sporche e sovraffollate, fanno i conti con servizi sempre più scadenti e in perenne ritardo ma, nonostante questo, negli ultimi due anni hanno visto aumentare i prezzi dei biglietti del 18%, a fronte di un taglio medio dei servizi regionali al trasporto pubblico del 10%.

Oggi, ciliegina sulla torta, è stato pubblicato il rapporto Pendolaria di Legambiente che ha presentato la fotografia di un paese sempre più paralizzato dal traffico e dalla cronica mancanza di fondi destinati al trasporto pubblico. Pendolaria non fa che confermare (caso mai ce ne fosse ulteriormente bisogno) che esistono cittadini di serie A e i cittadini di serie B.

Eppure questi 2,8 milioni di cittadini di serie B, oltre a essere coloro da cui dipende buona parte dell’economia nazionale, godono del diritto di voto. A conti fatti, questi 2,8 milioni di persone rappresentano circa il 6% del bacino elettorale italiano, ovvero una percentuale di voti sufficientemente ampia da fare la differenza tra la vittoria e la sconfitta alle prossime elezioni, tra stare dentro o fuori dal parlamento.

Come se non bastasse, complice la crisi che costringe gli italiani a lasciare a casa l’auto sempre più spesso e a trovare forme di mobilità più a buon mercato, questo 6% rappresenta una percentuale in continua espansione.

In Italia però, nonostante la moltitudine di partiti e movimenti che si presenteranno alle prossime elezioni (politiche e regionali), ancora nessuno ha presentato un programma credibile in materia di trasporti e di mobilità. Probabilmente i geni asserragliati all’interno delle sezioni di partito ritengono che la mobilità sia una questione accessoria della politica nazionale, che ci siano questioni di maggior rilievo su cui concentrarsi (tipo il rilancio dell’economia), eppure basterebbe farsi un giro sulla Circumvesuviana o sulla Roma-Lido e fare due chiacchiere con chi ci viaggia abitualmente per capire che non ci può essere nessun rilancio dell’economia se milioni di persone iniziano la propria giornata lavorativa già sfibrati dal tragitto casa-lavoro.

Per conquistare milioni di voti, a un partito con un minimo di presentabilità (e questo poi è il vero problema) basterebbe inserire nel proprio programma 4 punti su cui incentrare la propria campagna elettorale e su cui impegnarsi seriamente a lavorare nel corso dei primi 100 giorni di governo. Una bozza potrebbe essere questa:

1. Incrementare di almeno il 50% i finanziamenti annui destinati al trasporto pubblico locale e pendolare a carico dello Stato reindirizzandoli dalla quota destinata ad autostrade e treni ad alta velocità
2. Introdurre un programma di sgravi fiscali per le aziende che ricorrono al telelavoro
3. Presentare un progetto di piano industriale per la riapertura e il rilancio dello stabilimento IRISBUS di Flumeri (AV), unico produttore italiano di autobus, chiuso da oltre un anno
4. Promuovere l’uso della bicicletta come soluzione per gli spostamenti dell’ultimo chilometro, secondo quanto previsto dal Libro Rosso della Ciclabilità e della Mobilità Nuova

Questi quattro punti non solo andrebbero a vantaggio dei pendolari, ma di tutta l’Italia: costruire una rete di infrastrutture leggere destinate al trasporto pubblico locale con i finanziamenti destinati alle grandi opere sarebbe un modo per creare occupazione e ridistribuzione del reddito, certo si farebbe torto ai soliti grandi gruppi industriali che hanno proliferato dallo sventramento dell’Italia, si toglierebbe parte del terreno fertile alle mafie che proliferano nella costruzione di grandi infrastrutture, si scontenterebbero quei loschi individui che vivono delle mazzette necessarie a occultare i vari disastri ambientali che accompagnano i grandi progetti, ma la coperta è sempre più corta e non si può accontentare tutti.

Come disse qualcuno: “Un Paese è sviluppato non quando i poveri posseggono automobili, ma quando i ricchi usano mezzi pubblici e biciclette.”

Probabilmente, se capitasse a me, ci penserei bene e, dopo essermi informato opportunamente, non esiterei a investire i miei pochi risparmi nel progetto proposto.

Non sto parlando di un caso ipotetico, ma del ritorno di investimento che è stato stimato per il completamento di Eurovelo, la rete europea di ciclovie (70 mila km), su cui il Parlamento Europeo dovrà pronunciarsi lunedì prossimo: la commissione trasporti sarà chiamata a decidere se includere il progetto all’interno della rete transnazionale di trasporti (TEN-T).

Per rendersi conto dell’importanza del progetto, basta pensare che il cicloturismo è una macchina che, solamente in Trentino, ogni anno genera ricadute economiche per 85 milioni di euro e che, a livello europeo, smuove la bellezza di 44 miliardi di euro l’anno.

All’interno della commissione trasporti del Parlamento Europeo siedono sei europarlamentari italiani: cinque di loro (Magdi Cristiano Allam, Antonio Cancian, Debora Serracchiani, David Sassoli e Giommaria Uggias) hanno già comunicato che nella votazione di lunedì voteranno a favore del finanziamento di Eurovelo, mentre Carlo Fidanza questa notte ha fatto sapere via twitter “All’interno del Partito Popolare Europeo ne stiamo parlando ma è inutile illudersi. Pochi fondi per ferrovie e porti, dura trovarne per le bici”.

Trattandosi di un progetto volto a promuovere il turismo, è evidente ci saranno paesi che ne beneficeranno in misura maggiore di altri. L’Italia, proprio a causa della propria marcata vocazione turistica, sarà tra quelli che ne otterranno i vantaggi più evidenti: il completamento della rete Eurovelo interesserà infatti il nostro paese per ben 6.600 km.

I nostri rappresentanti a Strasburgo e a Bruxelles siedono all’interno delle istituzioni europee per promuovere prima di ogni cosa l’interesse dell’Italia e in questo caso non è difficile capire se interesse dell’Italia sia votare a favore o contro il finanziamento di Eurovelo.

Se qualcuno di voi volesse ricordare all’eurodeputato Fidanza qual è l’interesse dell’Italia rispetto al voto su Eurovelo, può inviargli una mail. Il suo indirizzo è: carlo.fidanza@europarl.europa.eu, su twitter è @fidanzacarlo.

Come dice Fidanza, trovare soldi per le bici sarà dura, ma vale la pena provarci.

La giunta comunale del capoluogo emiliano ha infatti emanato tre settimane or sono un provvedimento che mette al bando qualunque veicolo a due ruote in caso di neve o nevischio, pena una contravvenzione di 39 euro.

L’assessore ai lavori pubblici, Malagoli, ha giustificato la decisione con motivazioni di sicurezza: «Lo scorso anno ho visto cose che non stanno né in cielo né in terra: anziani in bicicletta che mettevano a rischio la loro incolumità e quella degli altri» e ha aggiunto: «dobbiamo attrezzarci psicologicamente al fatto che il clima è cambiato».

Ma se il clima è cambiato, invece di improvvisare con provvedimenti di dubbia efficacia, probabilmente la migliore cosa da fare è cercare di capire come fanno in quelle parti del mondo in cui le condizioni meteorologiche avverse non sono l’eccezione, ma la regola.

Oulu, per esempio, una città di 140 mila abitanti nella Finlandia settentrionale,  è coperta dalla neve per 165-170 giorni all’anno e in febbraio registra una temperatura media di 9 gradi sotto lo zero. Nonostante questo, durante i mesi invernali, l’uso della bicicletta non è vietato e, anzi, il 12% degli spostamenti quotidiani effettuati avviene in sella a una bici  (la media annuale di Bologna è 7%).

Non è difficile, basta pensarci un attimo: proibire l’uso della bicicletta in caso di neve significa costringere tutti coloro che normalmente si muovono in città pedalando a utilizzare l’automobile (generando ancora più traffico) o, in alternativa, a ricorrere al sistema di mezzi pubblici che rischierebbe il collasso. Viceversa, in caso di neve, la sicurezza di chi si muove in bici non diminuisce ma aumenta, poiché la presenza di neve sul manto stradale tende a rallentare il traffico e funge, così, da naturale sistema di moderazione della velocità. Ghiaccio e neve, quindi, aumentano il rischio di scivolare ma diminuiscono il rischio di essere investiti ad alta velocità. Tutto sommato, un affare.

La delibera della giunta Merola ricorda in modo particolarmente sinistro l’ultima volta in cui le biciclette furono messe a bando nella città delle due torri: era il 26 aprile 1944, la città era sotto occupazione nazista e un proclama fece “divieto di circolare con le biciclette, anche portate a mano, entro il perimetro della città di Bologna delimitato dai viali”. Allora il provvedimento si rivelò del tutto inefficace e anche in questa occasione tutto lascia credere che servirà a ben poco. 

Come fare quindi per affrontare l’emergenza neve? La prima cosa è evitare di farsi prendere dal panico e possibilmente chiedere consiglio a chi realmente se ne intende.

A Oulu, ad esempio, il 13 e 14 febbraio si terrà il “Winter Cycling Congress”: sarebbe l’occasione giusta per confrontarsi con altri amministratori e capire come comportarsi di fronte alle sporadiche nevicate italiane senza essere costretti ogni volta a scoprire l’acqua calda.