Sono soldi pubblici comunque buttati dalla finestra, secondo un grande numero di studiosi indipendenti, perché la linea attuale è in grado di soddisfare ampiamente la modesta domanda di trasporto merci su quella relazione. A questi studiosi indipendenti è stata data poca visibilità dai promotori politici “bipartisan” del progetto. Né si può dimenticare che l’intera rete AV italiana è stata affidata senza gare, ed è costata molto di più di opere del tutto analoghe in altri paesi. Si può supporre dunque che i profitti realizzati dai costruttori e dalle banche coinvolte siano stati molto consistenti, e quindi le pressioni perchè quel flusso di profitti non si arresti, altrettanto consistenti.

E qui arriviamo al paradosso. Le vivacissime proteste degli oppositori locali, e di alcuni facinorosi che si sono spinti a insultare e provocare i poliziotti, e a dare del fascista e del mafioso al giudice Caselli, uno dei più solidi combattenti italiani contro la criminalità organizzata, purtroppo hanno giovato alla causa avversa, e ciò pur essendo le proteste locali pacifiche molto ben motivate (mentre non trovo giustificati i blocchi stradali).

Vediamo perché. Immaginiamo che un’opera sia utile davvero al Paese (ce ne sono molte, grandi e piccole). Ovviamente qualsiasi opera disturba qualcuno, e spesso ne disturba molti. Può “tagliar fuori” attività economiche locali. Può danneggiare attività agricole. Può dare problemi per lo smaltimento dei materiali di scavo. Il cantiere può essere rumoroso o generare polveri o congestione stradale.

Questi danni devono essere minimizzati e adeguatamente compensati. Ma se l’opera è utile bisogna farla, altrimenti le resistenze locali suonerebbero come una manifestazione di egoismo localistico (la sindrome NIMBY, cioè “non nel mio cortile”).

O peggio (è già successo molte volte) suonerebbero come un pretesto per aumentare più del dovuto le compensazioni, a volte con discutibili opere aggiuntive, e a queste iniziative spesso si associano felicissimi i costruttori locali (dando luogo a alleanze “curiose” tra verdi e cementieri, come è avvenuto nel caso delle stazioni sotterranee dell’AV a Firenze e Bologna).

Quindi lo stato non può rispondere bloccando un’opera utile al paese a causa di proteste locali: si creerebbe un precedente devastante, con rischio concreto di fare esplodere i costi a carico della collettività per  compensazioni immotivate, o di non fare più nulla.

Il paradosso è che la Torino-Lione è scarsamente utile, quindi le proteste sono ben motivate. Ma lo stato rischia di creare un precedente. Tanto per chiarire, si rischierebbe di passare da NIMBY (“Not In My Backyard”) a BANANA (Build Absolutely Nothing Absolutely Nowhere Anytime, cioè “non si costruisca assolutamente nulla, mai, e in nessun posto”).

Secondo me andrebbe comunque cancellato anche il progetto cosiddetto “low cost”, ma certo la situazione andrebbe gestita con grande trasparenza, competenza tecnica e capacità negoziali, che oggi sembrano drammaticamente scarse, anche per la drammatica perdita di credibilità degli interlocutori politici e tecnici, che hanno gestito fino ad ora il progetto.

Ora, quello studio è molto contestato da studiosi indipendenti e non certo legati alla protesta degli abitanti della Valsusa. Senza entrare in dettagli tecnici, le osservazioni concernono aspetti fondamentali di metodologia e di stima dei benefici del progetto. Due aspetti tuttavia vanno sottolineare con molta forza: la migliore prassi internazionale costringerebbe ad essere molto prudenti nel valutare i costi, che a consuntivo tendono ad essere assai più elevati di quelli a preventivo, e simmetricamente a essere prudenti nello stimare i benefici, per loro natura assai più incerti dei costi (si consideri l’esperienza dell’Alta Velocità italiana). La letteratura internazionale ha constatato che mediamente per grandi progetti ferroviari i costi sono sottostimati del 40%, di un valore analogo sono sovrastimati i traffici. Non pare proprio che lo studio promosso dall’Osservatorio sia molto prudente.

Ma la cosa più eclatante è che, nonostante tale scarsa prudenza, il progetto risulta “marginale”, cioè con saggi di ritorno economico intorno al 5% o inferiori. Se l’analisi fosse comparativa con quella di altri progetti da finanziare (come dovrebbe essere), questo risultato lo metterebbe “in fondo alla lista”: si pensi per esempio che il tunnel del Brennero presenta costi analoghi ma traffici più che doppi, e così sarebbe per molti progetti.

Veniamo ora ad un punto specifico citato dal premier, relativo al traffico passeggeri ed ai risparmi di tempo di cui godrebbero grazie al progetto. Il traffico passeggeri ufficialmente stimato per il progetto originale (quello da 23 miliardi di euro di preventivo) era di soli 16 treni al giorno, su una capacità aggiuntiva della nuova linea di circa 250 treni/giorno. Da qui la successiva evoluzione nell’immagine del progetto, presentato improvvisamente come “principalmente destinato al traffico merci”, e non più come Alta Velocità. I 16 treni al giorno, se ragionevolmente pieni (500 passeggeri/treno, su un numero di posti di circa 750) sono pochissimi per una ferrovia, ma molti se riferiti al trasporto aereo: corrispondono infatti a circa 80 voli al giorno, quindi sono una previsione non certo sottodimensionata, anzi.

Il progetto low cost attuale, in coerenza con il ruolo dominante assegnato alle merci, velocizza poco la relazione con Lione: si risparmia tempo passando in galleria, ma la linea rimane invariata nella parte italiana, e poi nella parte francese fino a Chambery, quindi al massimo si risparmiano un paio d’ore rispetto alle sette attuali, facendo scendere la percorrenza a cinque ore. L’aereo rimarrà dominante, anche perché le tariffe low-cost degli aerei oggi competono pesantemente con quelle dell’alta velocità ferroviaria su tutte le distanze superiori ai 300 km, e rimarranno tali anche dopo l’introduzione delle tasse ambientali europee. La relazione Milano-Parigi in particolare oggi è servita regolarmente con tariffe aeree inferiori ai 100 Euro, e questo senza costi per le casse pubbliche. In altre parole: l’alta velocità passeggeri c’è già. E certo spendere altri 15 miliardi dei contribuenti (la differenza tra 8 e 23) per portare pochi treni passeggeri sembra davvero difficilmente difendibile, anche perché i passeggeri con molta fretta di solito sono di reddito medio-elevato.

Il Fatto Quotidiano, 4 Marzo 2012

Prendiamo l’esempio del servizio comunale di gran lunga più oneroso per le casse pubbliche (che a Milano si trovano in gravi difficoltà, come ovunque): i trasporti pubblici. Si può democraticamente decidere di dare grande priorità ai contenuti sociali di questo servizio rispetto ad altri, ma non si può nasconderne alla popolazione i costi reali, altrimenti nessuna decisione democratica è in realtà possibile. Il deficit dell’azienda comunale (Atm) ripianato ogni anno con risorse pubbliche, per tenere le tariffe più basse d’Europa è di circa 500 milioni di euro all’anno, cioè dell’ordine di un milione e mezzo al giorno. Questo dato era segretissimo durante la gestione precedente di centro-destra, e tutti i sostenitori della nuova giunta che si occupano del settore erano convinti che non sarebbe stato più così, e un vivace dibattito sarebbe sorto su come allocare le scarse risorse pubbliche (per inciso, il “buco” di bilancio ereditato dalla giunta precedente sembra essere dello stesso ordine di grandezza) con ipotesi di nuove tasse ecc. per coprirlo).

Ora, i milanesi, ma persino molti giornalisti, ignorano ancora le dimensioni del sussidio annuo che assorbe Atm, come se nulla fosse cambiato. Molti addirittura pensano che sia in pareggio. E infatti, come tutte le aziende sussidiate, Atm non ci tiene a dare alcuna pubblicità ai sussidi che riceve, e presenta sempre i conti “a valle” del sussidio pubblico, mostrando piccoli profitti o piccole perdite, esattamente come fanno le ferrovie, e non solo italiane. Comportamento perfettamente legittimo, sul piano formale: non tocca ad Atm chiarire questi aspetti ai cittadini, tocca alla politica richiederlo, e farne oggetto di dibattito pubblico. Il problema poi, si badi, non sono i sussidi in sé. Sono le loro motivazioni sociali o ambientali: perché 500 milioni, e non il doppio, o la metà? Si badi anche che oggi esistono fior di strumenti tecnici per valutare l’impatto delle tariffe su ambiente, congestione, distribuzione dei benefici tra ricchi e poveri, rendita urbana ecc.. Per esempio, perché sussidiare i ricchi (Milano è una città ricca), e non limitarsi a rimborsare in tutto o in parte l’abbonamento solo alle categorie disagiate? Non varrebbe almeno la pena di discuterne, dati i soldi in gioco, che sono davvero una montagna? È giusto che il costo medio del lavoro in Atm sia circa di 50. 000 euro all’anno, contro una media nel settore privato di 35. 000? Forse sì, ma forse anche questo è un tema da discutere con i cittadini. Un argomento che a volte viene ipocritamente usato per tutelare i monopoli è che “esiste un formale contratto di servizio, che per x anni impegna il comune a erogare quei soldi, in cambio della fornitura dei servizi”, quindi non si possono adesso fare gare. Questo sarebbe vero se si trattasse di due soggetti distinti: ma quel contratto è stato stipulato con una società posseduta al 100 % dal comune. Basta che il “padrone” dichiari che quel contratto, per ragioni di interesse pubblico, va immediatamente sciolto, e il servizio messo finalmente in gara, al fine di ridurne i costi per il comune, senza toccare, tariffe, frequenze ecc., cioè le caratteristiche di socialità del trasporto offerto ai milanesi. I costi potrebbero diminuire in modo sensibile, migliorando il servizio o riducendo le tasse o le tariffe.

Certo, questo si può fare appunto se l’obiettivo è l’interesse pubblico. Se invece per caso fosse quello di perpetuare la politica di “voto di scambio” della giunta precedente, non varrebbe certo la pena di parlarne, né di suscitare pericolosi dibattiti cittadini. Rimanendo nell’ambito della mobilità, un altro tema caldissimo a livello nazionale è quello dei taxi, che nella ricca Milano sono un servizio di grande importanza economica: si pensi che il loro fatturato è dello stesso ordine di grandezza dei ricavi di Atm in area urbana. Anche qui, tutto va bene nell’isola felice del monopolio e del “voto di scambio”, quale è stata lasciata ai milanesi della giunta precedente “liberale”? Forse sì, ma come suonava una vecchia pubblicità televisiva di un caffè, “ma allora ditelo”.

Il Fatto Quotidiano, 2 Marzo 2012

Vediamo come sono organizzati questi luminosi conti sulla convenienza pubblica di questa faccenda (e delle altre citate, con approccio analogo). Tale convenienza è evidente dai numeri: 8,2 miliardi era la spesa pubblica necessaria, 3,5 miliardi i ricavi diretti previsti (biglietti e sponsorizzazioni, valorizzazioni immobiliari, ricavi dagli impianti in tempi successivi ecc.). Altri 4,6 miliardi i maggiori ricavi dell’Erario, dalle tasse generate da tutte le infinite attività economiche indotte dall’evento. Alla fine il costo pubblico netto sarebbe stato di soli 100 milioni di euro, quisquilie. Peccato che i costi pubblici previsti siano certi (anzi, in generale i consuntivi tendono a essere molto più alti dei preventivi), e i ricavi assolutamente no.

E il problema non è tanto che spesso arriva meno gente, o ci sono meno attività indotte, o gli impianti non servano più a nulla, e anzi generano alti costi di manutenzione o di demolizione, come a Torino. Il problema è che nessuno fa dei conti ex-post, cioè i risultati economici veri non si sanno mai. A chi interessa infatti fare i conti? L’evento è sempre e comunque dichiarato “un grande successo”; a quale dei soggetti promotori piacerebbe che emergesse che si è trattato di uno spreco di soldi pubblici? Per stare sugli aspetti tecnici poi, si badi che qualsiasi spesa pubblica genera attività e ritorni fiscali indotti. Ma non è legittimo considerarli come dei “benefici”, se non confrontandoli con i risultati che si otterrebbero spandendo quei soldi pubblici diversamente (o lasciandoli nelle tasche dei contribuenti).

I precedenti notoriamente catastrofici di questi grandi eventi sono però numerosi, e ben documentati: si è già detto degli impianti deserti di Torino (che apparentemente ha generato solo un piccolo passivo, ma al netto di 2 miliardi di soldi pubblici a fondo perduto). Anche le Olimpiadi di Vancouver sono andate male, come i Giochi del Commonwealth indiani, e le Olimpiadi di Londra presentano già adesso una crescita dei costi del 50 %, che preoccupa molto gli inglesi. C’è poi il celebre caso di Atene: le spese pubbliche per le olimpiadi sono giudicate uno dei fattori del dissesto finanziario dello Stato greco (circa il 6 % del Pil, e i costi finali sono stati il doppio di quelli previsti). Ma anche la Spagna (che ora ha qualche problema di buco di bilancio…) non ha scherzato: l’esposizione di Siviglia oggi è un deserto di rovine, e quella di Saragozza è stata un celebre flop: il sindaco intervistato in proposito, dichiarò candidamente: “Flop? Quale flop, sono arrivati un sacco di soldi pubblici alla città!”.

Sono invece andate molto bene le olimpiadi americane, di Los Angeles e di Atlanta, per le casse pubbliche: le hanno pagate quasi interamente i privati, ma lì non si fidano dei conti fantasiosi dei promotori, se non accompagnati da denaro sonante, e tanto. Certo, gli stadi erano brutti, a volte addirittura fatti coi “tubi Innocenti”. Mai e poi mai dal ricco Stato italiano (e ancor meno dai costruttori interessati) sarebbe accettata una simile volgarità, che diamine! In Italia di solito i grandi eventi di dubbia utilità sono un’ulteriore riprova dell’irrilevanza attribuita da molti politici al denaro pubblico.

Così come le grandi opere: la governatrice del Piemonte, quando le chiesero alla radio, un paio di anni fa, se l’aumentato del costo della linea Torino-Lione di due miliardi di euro la preoccupasse, rispose che la cosa non era assolutamente un problema. E purtroppo dal governo Monti finora non sono giunti segnali di volere fare con urgenza una spending review sulle grandi opere berlusconiane, basata su analisi costi-benefici comparative, come aveva fortemente raccomandato il Governatore uscente della Banca d’Italia Draghi presentando una ricerca sul tema fatta dalla banca solo l’anno scorso.

Il Fatto Quotidiano, 16 Febbraio 2012

I sostenitori della gloriosa e patriottica iniziativa hanno presentato dei conti da cui si deduce infallibilmente che l’operazione non costerà praticamente nulla alle nostre esangui casse pubbliche, così come è stato dimostrato anche per l’Expo 2015 di Milano e, prima, per le olimpiadi di Torino.

Vediamo come sono organizzati questi luminosi conti sulla convenienza pubblica della faccenda.

Tale convenienza d’altronde è evidente dai numeri: 8,2 miliardi è la spesa pubblica necessaria, 3,5 miliardi sono i ricavi diretti previsti (biglietti e sponsorizzazioni, valorizzazioni immobiliari, ricavi dagli impianti in tempi successivi ecc.). Altri 4,6 miliardi saranno i maggiori ricavi dell’erario, cioè dalle tasse generate da tutte le infinite attività economiche indotte dall’evento. Alla fine il costo pubblico netto sarà di soli 100 milioni di euro, un quisquilia.

Peccato che i costi pubblici previsti siano certi (anzi, in generale i consuntivi tendono ad essere molto più alti dei preventivi), e i ricavi assolutamente no. E il problema non è tanto che spesso arriva meno gente, o ci sono meno attività indotte, o gli impianti non servano più a nulla, e anzi generano alti costi di manutenzione, o di demolizione, come a Torino. Il problema è che nessuno fa dei conti ex-post, cioè i risultati economici veri non si sanno mai. A chi frega infatti fare i conti? L’evento è sempre e comunque dichiarato “un grande successo”, a quale dei soggetti promotori piacerebbe che emergesse che si è trattato di uno spreco di soldi pubblici?

Per stare sugli aspetti tecnici poi, si badi che qualsiasi spesa pubblica genera ritorni fiscali indotti. Ma non è legittimo considerarli come dei “benefici”, se non confrontandoli con i risultati che si otterrebbero spandendo quei soldi pubblici diversamente.

I precedenti notoriamente catastrofici di questi grandi eventi sono però numerosi, e ben documentati: si è già detto degli impianti deserti di Torino, ma anche Vancouver è andata male, come i Giochi del Commonwealth indiani, e le olimpiadi di Londra presentano già adesso una crescita dei costi che preoccupa molto gli inglesi. C’è poi il celebre caso di Atene: le spese pubbliche per le Olimpiadi sono giudicate uno dei fattori del dissesto finanziario dello stato greco.

Ma anche la Spagna (che anche lei ha qualche problema di buco di bilancio…) non ha scherzato: l’esposizione di Siviglia oggi è un deserto di rovine, e quella di Saragozza è stata un celebre flop.

Sono invece andate molto bene le olimpiadi di Atlanta, per le casse pubbliche: le hanno pagate quasi interamente i privati della Coca Cola. Ma gli stadi erano brutti, fatti coi “tubi Innocenti”. Mai e poi mai dal ricco stato italiano (e ancor meno dai costruttori interessati) sarebbe accettata una simile volgarità, che diamine!

Non significa privatizzare
Liberalizzare non significa privatizzare: se un’azienda pubblica riesce a produrre un bene o un servizio meglio di un privato, nel mercato concorrenziale risulterà vincitrice, non ha niente da temere.

Non significa “liberi tutti”
Se si vuole che per ragioni sociali un bene (le medicine) o un servizio (i trasporti locali) siano venduti a prezzi più bassi dei costi necessari a produrli, basta affidarne la produzione con una gara, facendo vincere chi chiede meno soldi pubblici per fornire quei beni/servizi al prezzo che si è deciso (si chiama “competizione per il mercato”; la competizione “liberi tutti”, quella in cui anche i prezzi sono liberi, come le pizze, si chiama “competizione nel mercato”). La “competizione per il mercato” si può fare anche per i servizi gratuiti.

Monopoli pubblici e monopoli privati
Il monopolio pubblico tende a gonfiare i costi (sotto elezioni, assumo tutti i parenti e simpatizzanti, con super-salari…e tratto bene anche i fornitori, così fanno votare per me). Questi costi gonfiati tanto li paga lo stato.
Il monopolio privato tende a fare prezzi molto alti, per fare grandi profitti. Ma in realtà con parte di questi profitti paga anche salari elevati ai dipendenti, per procurarsi l’alleanza dei lavoratori contro le liberalizzazioni (“il monopolio corrompe anche i lavoratori” lo aveva detto Lenin, mica Rockfeller….).

La socialità nei servizi pubblici
La socialità di un servizio rimane, e deve rimanere, una scelta democratica. Se si decide che l’acqua è un sevizio sociale più importante dei trasporti, la si fornirà gratis, o viceversa. Dipende da che cosa si vuole sussidiare, cioè che cosa si ritiene socialmente più importante, tenendo conto che i soldi pubblici sono pochi, perchè l’Italia ha un debito pubblico immenso, proprio a motivo che negli anni passati si pensava che si potesse sussidiare tutto.

Le condizioni dei lavoratori
Mettendo i sevizi pubblici in gara, i lavoratori potrebbero soffrirne. Ma solo nel caso che le loro retribuzioni fossero maggiori di quelle del settore privato, o la loro produttività più bassa. Ma allora il problema è che tutti i lavoratori devo essere protetti in modo equo e egualitario, non come ora, che quelli dei sevizi pubblici per ragioni clientelari (“voto di scambio”), siano più garantiti e più pagati di quelli del settore privato (confrontare i lavoratori dell’Alitalia o delle ferrovie, con chi raccoglie i pomodori in Puglia…). Altrimenti si chiama “corporativismo”, caro alle destre.

Alla peggio, tutto rimane come prima
Se si fanno le gare per i servizi pubblici, si chiede in realtà: “c’è una impresa, pubblica o privata, che intende fornire questo servizio per X anni offrendo queste tariffe e questa qualità, chiedendo meno soldi pubblici?” Nella peggiore delle ipotesi, se nessuno si presenta, rimane tutto come prima. Se qualcuno si presenta e vince, e non rispetta il contratto in base al quale ha vinto la gara, paga salatissime penali, come per qualsiasi fornitura difettosa (e in più perde la faccia, il che gli costa caro per le gare future).

Perché i politici  e le imprese odiano le gare
I politici a tutti i livelli, locali e centrali, odiano le gare, perché perdano la possibilità del “voto di scambio”: i dipendenti del vincitore mica voteranno per me, non li ho assunti io….(questo, nella migliore delle ipotesi. Spesso occupano superpagati posti nei consigli di amministrazione, o pigliano mazzette). Le imprese le odiano perche con le gare è molto più difficile corrompere i giudici: avranno gli occhi addosso non solo della guardia di finanza ecc., ma anche dei concorrenti, che non aspettano di meglio per denunciare il corruttore per subentrargli.

La sicurezza assoluta non esiste: si può misurare solo quella relativa. Relativa innanzitutto alla percentuale dei passeggeri coinvolti in un anno: 100 vittime hanno un significato diverso se sono su un totale di molte decine di milioni di viaggiatori o su poche migliaia. Il rischio che emerge è ovviamente diverso. In secondo luogo, rispetto ad altri paesi: se in Italia ci fossero molte più vittime ogni “X” viaggiatori rispetto ad un paese simile, questo è un forte segnale che qualcosa non funziona nei controlli pubblici, o nelle tecnologie ecc. Un altro fattore indicativo è l’andamento nel tempo degli incidenti: se, come nel caso dei servizi aerei, gli incidenti rispetto ai viaggiatori diminuiscono rapidamente negli anni, questo è indicativo o di progresso tecnico o di controlli più efficaci.

Vediamo ora, in estrema sintesi, la situazione nei diversi modi di trasporto. In generale, rispetto ai viaggiatori, il progresso tecnico ha fatto grandemente migliorare la sicurezza in tutti i settori. I dispositivi automatici in generale sbagliano meno degli uomini, soprattutto se sono “ridondanti” (cioè si vi sono diversi sistemi che operano in parallelo).

Il settore più pericoloso in relazione ai viaggi è quello dei motocicli: alte velocità, instabilità intrinseca, scarse protezioni. In secondo luogo vengono le automobili. Molto distanziate navi, treni, aerei e autobus: nei trasporti collettivi la normativa tende a essere più rigorosa che per i veicoli privati, e le imprese cui capitano molti incidenti perderebbero ovviamente quote di mercato, quindi ci stanno attente.

I pericoli sono soprattutto annidati nelle imprese “mordi e fuggi”, a volte subappaltate per risparmiare in paesi dove i controlli sono scarsi. Ma questo vale soprattutto per le compagnie aeree charter (cioè con aerei noleggiati, non quelle low-cost, che tendono ad avere aerei molto nuovi. Il famoso vetro interno fissato con lo scotch della maggior compagnia low-cost europea è una bufala mediatica: il vetro interno dei finestrini non ha funzioni strutturali, potrebbe anche non esserci…).

Un altro problema sono i costi della sicurezza: automobili o aerei assolutamente sicuri sono tecnicamente possibili, ma i costi sarebbero tali da limitarne l’uso solo a categorie ad altissimo reddito.

Per il caso della Costa Concordia, tuttavia, un problema sembra emergere: personale non sufficientemente addestrato per operazioni di emergenza. Unica attenuante, la rarità degli incidenti alle navi da crociera (cosa che probabilmente ha rilassato i controlli) e il fatto che comunque sono state evacuate in breve tempo 4.000 persone con i mezzi di salvataggio di bordo, sembra.

Comunque, occorre sempre, per arido che possa sembrare, ricordare i rapporti percentuali citati all’inizio: gli incidenti domestici (cadute, elettricità, stufe ecc.) provocano 9.000 vittime all’anno, assai più degli incedenti stradali (5.000). Ma in termini statistici è un numero piccolissimo, tanto che nessun paese lo ritiene un fenomeno particolarmente meritevole di azioni pubbliche.

Vediamo un po’ di argomenti pro e contro la liberalizzazione. Uno è senz’altro giusto: i taxisti hanno pagato molto cara la licenza, a causa proprio delle rendite che consente, e sperano di ammortizzarla e poi di rivenderla usando il ricavato come pensione. Nel caso di un monopolista “capitalista” il discorso sarebbe diverso: ha fatto extraprofitti per tanti anni, quando si liberalizza il settore smetterà di fare extraprofitti (il discorso è più complicato, in realtà, ma è per farsi un’idea).

Quindi bisogna compensare i taxisti attuali (per esempio, dando a loro nuove licenze, o la priorità di costituire società con dipendenti ecc.). Certo bisogna ricordare che tutti i monopolisti dichiarano che loro ci perdono, non possono essere liberalizzati, è un furto a loro danno e a danno degli utenti ecc. Anche questo è un comportamento logico e generale. Una cosa è certa: si tratta di una categoria che ha sempre avuto molte capacità di pressione: il “voto di scambio” con le amministrazioni locali (Roma è celebre per questo), e la possibilità di creare gravi disagi al traffico. I lavoratori delle piccole industrie che perdono il posto, o quelli pagati in nero che raccolgono i pomodori, certo hanno meno difese e probabilmente anche redditi più bassi.

Un argomento usato che è invece indifendibile è quello che le imprese che sorgerebbero, con autisti salariati, sarebbero pericolose, inefficienti, monopolistiche, e sfrutterebbero i lavoratori (se ne sono sentite di tutti i colori). Ma questo vorrebbe dire che il lavoro dipendente è sempre sinonimo di sfruttamento e truffa, cioè che sarebbe meglio che tutti diventassero artigiani. Questo è vistosamente illogico: le imprese con dipendenti avrebbero “economie di scala” (nel comprare le auto, la manutenzione ecc.), e vorranno avere dipendenti che lavorano bene (che portano tanti soldi senza lamentele dei clienti), come in qualsiasi altra impresa, in cui la reputazione vale moltissimo. L’impresa che si comportasse male perderebbe la licenza.

Certo, c’è il “rischio” che guiderebbero anche autisti extracomunitari, come avviene oggi in quasi tutte le imprese non monopolistiche. Non è un caso, per esempio, che non si trovino extracomunitari nelle imprese comunali di trasporto pubblico. A Milano c’è stato uno scandalo riguardante un lavoratore extracomunitario con tutte le carte e i titoli in regola che ha dovuto fare causa per essere assunto (… mancava giusto che tra le motivazioni scrivessero “perché è un negro”).

In questo scenario, le tariffe potrebbero scendere e l’utenza aumentare (la domanda è molto elastica). A vantaggio dei ricchi? Mica tanto: una quota non irrilevante degli utenti sono gente senza auto, con molti bagagli, anziani ecc. Oggi l’utenza è ricca anche perché le tariffe sono alte rispetto a quelle che potrebbero essere con una gestione industriale, e non artigianale, del settore. Come in tutti i campi.

Poi si potrebbero avere altre innovazioni: competizione più chiara con l’autonoleggio, come in Inghilterra, miglior pubblicità in stazioni e aeroporti (con tariffe trasparenti), taxi collettivi, ecc. Il mercato stimola molto la fantasia e il progresso, anche nei servizi: basta vedere l’effetto delle compagnie aeree low cost, che hanno costretto anche quelle protette (nazionali) a dimezzare le tariffe, a nostro beneficio.

E infine, se è il caso, mettiamoci anche un minimo di soldi pubblici, per facilitare la costituzione di flotte ibride: le macchine ibride moderne in città vanno quasi solo nella modalità elettrica, senza inquinare.

L’aumento delle tasse, già altissime, sulla benzina e il gasolio (il terzo aumento nell’anno!) appare un intervento con un forte e sicuro impatto inflazionistico (colpisce tutti i prezzi), e non equo. Una delle motivazioni dell’aumento è quella di trovare risorse per i sussidi ai trasporti locali. Ma non si può ignorare che abbiamo le più basse tariffe europee per questi servizi, che per di più sono prodotti in regime di monopolio, e quindi con poca efficienza. Alti costi di produzione collegati a basse tariffe, entrambe conseguenze di scelte politiche degli enti locali, richiedono ovviamente altissimi sussidi pubblici. Non era il caso di intervenire con più decisione sulle cause del fenomeno, invece che “premiare” indistintamente queste costose politiche passate? Infine occorre ricordare che la maggioranza dei pendolari si sposta in automobile, e non certo per libera scelta, ma a causa del fatto che quelli a più basso reddito abitano e lavorano in aree disperse, e non servibili con i mezzi pubblici. Loro dovranno pagare (con 70 centesimi di tasse al litro) per consentire agli enti locali le loro irresponsabili politiche di spesa.

La costituzione di un’autorità indipendente di regolazione per il settore appare ottima cosa, ma l’idea di frazionarne le competenze e connetterne i “pezzi” ad altre autorità fa apparire da subito debole il progetto. L’esclusione delle concessioni autostradali da questa regolazione poi è un segnale pessimo: gli altri concessionari avrebbero un precedente a cui attaccarsi per aumentare le loro resistenze al ruolo della nuova Autorità, che, non dimentichiamolo, è quello di difendere utenti e contribuenti, rispettivamente dai profitti eccessivi dei concessionari privati, o dalle inefficienze dei concessionari pubblici (ferrovie in particolare).

Pessima appare anche la mancata liberalizzazione dei taxi, non tanto nel merito quanto nel metodo. Nessuna liberalizzazione infatti può essere indiscriminata, e richiede fasi delicate di transizione (per esempio, sulla gestione della perdita di valore delle licenze attuali comprate a caro prezzo dai tassisti). Ma ritirare il provvedimento alla prima protesta, costituisce un segnale di debolezza di fronte agli interessi costituiti, e anche in questo caso un precedente pericoloso per altre liberalizzazioni.

I primi segnali per la politica infrastrutturale sembrerebbero poi confermare la linea del governo precedente, con la logica delle “grandi opere”: costi stratosferici per i contribuenti, di cui nessuno in questi anni ha assunto la responsabilità, poche scelte funzionalmente efficaci (la linea AV Milano-Roma), altre di dubbia utilità (la linea AV Roma-Napoli), e altre ancora catastrofiche (la linea AV Milano-Torino sopra tutte). Ma erano comunque altri tempi. Ora gli aspetti finanziari (cioè quanto bisogna pagare con le tasse e quanto pagano gli utenti), e quelli in favore della crescita economica sono dominanti. E le grandi opere finanziate dall’ultimo Cipe sono le peggiori possibili da entrambi questi punti di vista. Si tratta infatti principalmente di nuove tratte ferroviarie di alta velocità (la Milano-Genova e la Napoli-Bari), costosissime, e probabilmente tutte a carico dei contribuenti (“probabilmente” perché neppure è dato conoscerne i piani finanziari, cioè il rapporto costi-ricavi). Anche gli effetti anti-crisi sono inesistenti: si tratta di opere “ad alta intensità di capitale”, e con periodi di completamento molto lunghi ed incerti. Esattamente il contrario di quello che serve oggi per la crescita dell’occupazione e dei consumi, che sono le opere che occupano da subito molta gente, come le manutenzioni e i miglioramenti dell’esistente.

Ma anche investire in opere che gli utenti non sono disposti a pagare, come quelle ferroviarie per le relazioni di lunga distanza (vedi sopra), dovrebbe far riflettere sulla loro priorità rispetto ad altre, meno vistose ma certo più urgenti. Vengono spesso addotti motivi ambientali per queste scelte. Tuttavia studi recenti hanno evidenziato che le emissioni di gas serra nella fase di costruzione di grandi opere ferroviarie vanificano di fatto ogni possibile beneficio ambientale, per moltissimi anni. Come si è già detto, appare urgente una revisione delle scelte di spesa in questo campo, che segnali una forte discontinuità con le logiche poco meditate, e ancor meno valutate, dal governo Berlusconi. C’è altrimenti il rischio che i pendolari, i pensionati, e le imprese, con le tasse sui carburanti e le loro conseguenze inflattive, paghino per opere politicamente “visibili” ma di assai incerta utilità, mentre per quelle esistenti e molto usate continui il degrado.

Il Fatto Quotidiano, 3 gennaio 2011

Ma si tratta di considerazioni senza alcun senso né funzionale né sociale. Ci sono alternative per andare da nord a sud, e quelle principali sono più veloci o più economiche. I servizi aerei low-cost offrono un grande numero di collegamenti con le maggiori città del sud a tariffe anche inferiori a quelle del treno, se si prenota in anticipo, oppure non molto superiori. E ci si mette un’ora, invece di 7 o più!

Ma non solo: esistono servizi di autobus con discreti servizi autostradali nord-sud, e anche questi, come quelli aerei, non costano nulla allo Stato, cioè non sottraggono risorse (scarse) ad altri servizi sociali, forse più essenziali. E costano davvero molto poco. Infine ci si può andare in macchina, e a una famiglia numerosa costerebbe probabilmente ancora meno, nonostante le tasse sulla benzina e i pedaggi (questi viaggi addirittura renderebbero dei soldi allo Stato).

Ma veniamo alle logiche deliranti addotte da quelli che non ritengono di poter andare da sud a nord del paese se non in treno (?!?).

Le ferrovie sono pesantemente sussidiate con i nostri soldi: 6 miliardi di euro all’anno in media negli ultimi 10 anni: con la attuale situazione finanziaria delle casse pubbliche, troppi. Le Fs con in servizi da Alta Velocità ci guadagnano, con gli altri ci perdono. L’Av certo non paga i folli costi che sono ricaduti sui contribuenti, ma quei soldi sono ormai andati, e almeno quei servizi riducono la voragine dei conti di Fs. Si vogliono oggi più servizi in perdita? Benissimo, ma occorre sussidiare Fs ancora di più. O tagliare ancora i servizi ai pendolari.

Questo, a credere ai conti di Fs. E qui c’è un altro problema: i costi di produzione di Fs. Potrebbe spendere meno per i servizi sussidiati, e cioè farne di più con gli stessi sussidi. Per esempio, ha costi del lavoro altissimi, dell’ordine dei 53.000€/anno per addetto. E la produttività forse non è molto alta (nessuno lo sa, non ci sono mai state gare serie). Sarebbe del tutto sensato che Fs dicesse: con i miei costi, avrei bisogno di ulteriori sussidi per fare altri servizi in perdita, come quelli di lunga distanza che ho tagliato… allora li metto in gara per verificare se qualche privato è in grado di farli con i sussidi attuali. Ma è sensato chiedere al monopolista di mettere in gara, cioè di liberalizzare, una parte dei propri servizi? Certo che no, tocca alla politica… ma certo si avrebbero ulteriori licenziamenti o drastici tagli dei salari, se i servizi si devono fare a costi minori.

Complessivamente, una follia, se bisogna offrire servizi super-scontati a chi a paura di andare in aereo, o sta scomodo in autobus, o si stanca a guidare ecc. Le ferrovie, si ricorda, al contrario degli altri modi di trasporto citati, per non costare troppo alle casse pubbliche hanno bisogno di flussi di domanda molto densi: una linea a doppio binario ha bisogno, per avere senso, di 100 treni al giorno ragionevolmente pieni (ne può portare 220): diciamo 400 passeggeri su una capacità di 700 passeggeri per treno. Fanno 40.000 passeggeri al giorno, un numero elevatissimo. Altrimenti occorrono sussidi stratosferici.

Veniamo ora agli 800 lavoratori licenziati dalle imprese di subappalto: Fs dichiara di volerli riassorbire (a 53.000 euro all’anno?!? Il contratto deve valere per tutti, giusto?). Magari non è vero che li riassorbe, o magari sì. Ma che speranze hanno i lavoratori licenziati dalle piccole imprese? O gli extracomunitari in nero colpiti dalla crisi? Non sarebbe giusto rendere la protezione del lavoro uguale per tutti, e non continuare con “casi speciali”, come Alitalia o le ferrovie?

Vediamo un po’ il quadro economico della situazione: le Fs sono costate nel ventennio scorso in media 6 miliardi all’anno ai contribuenti; trasportano circa il 10% delle merci e dei passeggeri italiani, ma fanno solo circa il 3% del fatturato del settore dei trasporti terrestri, a riprova della scarsa disponibilità complessiva degli utenti a pagare per i servizi ferroviari. Cioè le Fs hanno, per il sistema economico nazionale, un ruolo economico oggettivamente marginale, ma certo non così per le esangui casse pubbliche.

Occorre da subito una premessa: la rete ferroviaria è un “monopolio naturale”, che non può essere esposto alla concorrenza, per cui al massimo si può parlare di regolazione efficiente. La radicale privatizzazione inglese, infatti, per l’infrastruttura ha funzionato male, e l’esempio statunitense di binari privati sembra difficilmente importabile in Europa.

Per i servizi ferroviari non è buona cosa privatizzare un soggetto sostanzialmente monopolistico come Trenitalia (la parte di Fs che fa andare i treni, e che fa il 90% del fatturato del settore ferroviario), prima di avere un ragionevole livello di concorrenza. Si rischia di avere un monopolista privato invece di uno pubblico. Occorrerebbe allora privatizzare separatamente i servizi passeggeri di lunga distanza (liberalizzati solo in piccola parte), quelli locali (totalmente monopolistici), e quelli merci (già in qualche modo liberalizzati).

Lo Stato  - cioè i contribuenti – potrebbe guadagnare da questa operazione (regolazione indipendente dell’infrastruttura e privatizzazione dei servizi in un contesto competitivo)? Da una regolazione “efficientante”, certamente avrebbe minori costi per l’infrastruttura, mentre attualmente paga due terzi dei costi di esercizio e il 100% dei costi di investimento. Minori costi pubblici vi sarebbero anche per i servizi locali messi in gara: sussidi ridotti, a parità di servizi e tariffe, mentre attualmente i contribuenti, tramite le Regioni, pagano due terzi dei costi di questi servizi.

Per quanto riguarda i servizi passeggeri di lunga distanza, arriverebbero subito moltissimi soldi dalla vendita di quelli di Alta Velocità. Degli altri, quelli con qualche giustificazione sociale, dovranno essere messi in gara, mentre quelli privi di tali giustificazioni dovrebbero essere soppressi, o sostituiti con altri modi di trasporto meno costosi per lo stato.

Dalla vendita dei servizi merci di Trenitalia, che perdono un sacco di soldi, ci si può aspettare invece solo vantaggi ambientali, nel senso che un gestore privato forse riuscirà a portar via più camion dalle strade, grazie a una maggiore efficienza.

I risultati che ci si possono aspettare dunque sono tutt’altro che trascurabili da un punto di vista di ritorni finanziari diretti. Ma ancor maggiori sono i risultati che si otterrebbero in termini di incentivi all’innovazione, e di allentamento delle interferenze politiche più improprie, che hanno molto contribuito all’inefficienza del settore: si pensi, per esempio, al caso degli extracosti “politici” degli investimenti per l’Alta Velocità, uno scandalo nazionale.

Da qui il fortissimo conflitto di interessi “culturale”, se non necessariamente individuale, tra banchieri e scelte di investimento pubblico (ma come distinguere i due tipi di conflitto? La materia è appiccicosa, anche le banche sono grandi imprese nazionali che vanno aiutate, ecc.). Ai banchieri nelle nomine recenti di Monti andavano almeno affiancati tecnici di provata competenza e indipendenza. Perché non bisogna dimenticare che un’opera inutile fa contenti quasi tutti: imprese di costruzione, banche, politici che le promuovono e regioni che la chiedono a gran voce (un patetico coro di polemiche è sorto recentemente tra Campania, Veneto, Liguria e Piemonte, al grido di “la mia opera è meno inutile della tua”, con annesse fumosità sui mirabolanti e irrinunciabili effetti di sviluppo di lungo termine, fantomatiche priorità e soldi europei, ecc.). L’opera inutile, o atrocemente sottoutilizzata come la Av Milano-Torino, non fa crescere l’economia come altri tipi di spesa, come le piccole opere e le manutenzioni, ma qui le banche non avrebbero alcun ruolo. Le grandi opere sono infatti “ad alta intensità di capitale” e proprio per questo le banche hanno un grande ruolo, mica come sistemare le strade rotte e pericolose, o migliorare i servizi per i pendolari (su ferro, bus e strada)… Il fatto poi che gli utenti siano disposti a pagare l’infrastruttura per le strade e non per le ferrovie di lunga distanza dovrebbe far riflettere qualcuno sugli effetti di sviluppo dei due tipi di trasporto. Questo, si badi, non è un capriccio degli utenti, famiglie e industrie, ha solide ragioni funzionali e territoriali, su cui ora qui non possiamo dilungarci.

E la questione adesso è diventata gravissima, perché oggi buttare soldi pubblici sarebbe immensamente più colpevole che dieci anni fa, quando questi erano meno scarsi. Ma il Cipe si accinge serenamente a finanziare un’altra tranche del terzo valico ferroviario tra Milano e Genova, senza che neppure sia noto il piano finanziario dell’opera (cioè non è noto neppure il banalissimo rapporto costi-ricavi, per non parlare del rapporto costi-benefici sociali). Tra l’altro non è certo nemmeno che con i chiari di luna che ci sono, l’opera sarà mai finita (non c’è un meccanismo finanziario “blindato”, anzi, c’è la concreta possibilità che si aprano molti altri cantieri con la stessa logica, aumentando così il rischio di opere che non finiranno mai). Questo “terzo valico ferroviario” costerà almeno 6 miliardi, e l’ing. Moretti, Ad di Fs, ha dichiarato più volte che è inutile, con qualche coraggio civile, essendo lui il recettore diretto di quei soldi. Una seria “spending review” delle grandi opere berlusconiane sembra davvero urgentissima. L’economista Keynes diceva che in tempi di recessione sarebbe andato bene anche “scavar buche e riempirle”, perché gli operai avrebbero speso rapidamente i loro stipendi, rimettendo in moto l’economia. Ma certo a vedere questo, e altri, inutili buchi fatti quasi interamente a macchina sotto le montagne sarebbe certamente inorridito. Agli operai, che sono per nostra fortuna spendaccioni, infatti andranno solo le briciole, e in tempi lunghi.

Il Fatto Quotidiano, 3 dicembre 2011

Una critica possibile riguarda il ruolo degli ambientalisti nel progetto, nel complesso micidiale, e che Cicconi sfiora soltanto: sono gli ambientalisti che hanno contribuito, con grande giubilo dei costruttori, a passare da un modello “francese”, cioè di linee per soli passeggeri, a un molto più costoso modello di “alta capacità”, cioè che consentisse anche il passaggio di treni merci, molto più pesanti. In realtà, non solo i treni merci non hanno fretta, ma il fatto che i treni passeggeri di lunga distanza avrebbero viaggiato sulle nuove linee dell’Alta velocità avrebbe liberato le vecchie linee, lasciandovi una capacità che sarebbe bastata per le merci nei secoli futuri.  Cicconi non sembra neppure dar peso al ruolo che gli ambientalisti hanno avuto anche nella costosissima richiesta di stazioni in galleria per l’Av a Bologna prima, e a Firenze poi (“per motivi acustici…”), con quadruplica-mento dei costi. Anche qui, certo i costruttori non hanno pianto. Ciò detto come critica, si possono solo aggiungere dei “cammei” che rafforzano ulteriormente la straordinaria analisi di Cicconi.

Per esmpio, nel libro, l’autore ricorda il ruolo quasi eroico di oppositore del progetto avuto dall’allora ministro Andreatta: bene, posso aggiungere che Andreatta fu talmente orripilato dalla vicenda Av (e dalle sue connotazioni economiche) da dichiarare in una celebre intervista a Repubblica che “i politici che promuovono questi grandi investimenti sono interessati solo alle loro tangenti”. Chi scrive poi è stato coinvolto come tecnico in molte vicende dell’Av ricordate da Cicconi, e può solo confermarle o rafforzarle. Il primo Piano Generale dei Trasporti, nel quale assieme all’Ing. Beltrami fui responsabile della parte ferroviaria, promuoveva poche linee nuove da 250 km/h e il mantenimento sulla rete della tensione a 3.000 volt (quella esistente, sufficiente per quella velocità ma non per i 300 km/h). Se quel piano non fosse finito in un cassetto, avremmo già da 10 anni una rete ferroviaria principale moderna e veloce, con un decimo dei costi dell’Av.

L’avvocato Lorenzo Necci, amministratore delegato delle Ferrovie, mi chiese di valutare il complicato sistema di finanziamento. Io riferii che era tutto a carico del pubblico, anche se così non appariva. Necci mi disse che la cosa era nota a tutti i “giocatori”, ma dire che i privati pagavano il 60 per cento dell’opera era l’unico modo per ottenere i soldi pubblici necessari. Io diffusi poi questo risultato, ma senza alcuna conseguenza pratica, come ovvio, se non forse nella prima “esternazione” del ministro Burlando, che dichiarò appunto che in realtà non vi era alcun finanziamento privato.

Un’altra “valutazione”, che lo scrivente richiese a gran voce a Fs, riguardava l’analisi costi-benefici della linea Torino-Venezia: le distanze medie di percorrenza erano molto basse e per il traffico merci esisteva una linea un po ’ tortuosa ma deserta, nota come “mediopadana”. Chiesi di confrontare i risultati di una linea nuova Av tra Torino e Venezia con la riqualificazione della mediopadana per le merci. Miracolo! Contro ogni ragionevole aspettativa l’analisi dava vincente la linea nuova Av. La ragione era semplice: non fu confrontata la riqualificazione della linea mediopadana, ma il suo totale rifacimento con standard di Alta velocità, assurdi per le merci.

Più recentemente, quella linea ha avuto un’altra vicenda di valutazioni “imbarazzanti”: due anni fa fu presentato a Milano uno studio che dimostrava che la linea avrebbe generato enormi benefici alla collettività. Applausi da politici “bipartisan”, Confindustria e Ferrovie. Peccato che lo studio conteneva una moltiplicazione errata, che sovrastimava di 10 volte certi benefici. Correggendo quel banale (ingenuo?) errore, i benefici sociali dell’opera diventavano clamorosamente negativi. La volontà politica di promuovere quell’investimento è passata, e passa, al di là di ogni verifica tecnica non “truccata” da interessi di parte, come documenta Cicconi.

I fautori della “finanza creativa” non dormono: falliti i tentativi precedenti, ci provano adesso con una nuova formula, il “canone di disponibilità”. Fs è una Spa, quindi formalmente privata, anche se in realtà al 100 per cento pubblica (e già questa è una pericolosa anomalia). Si finge che sia disposta a pagare come privato un onerosissimo “canone di disponibilità” annuo per una nuova linea con poco traffico (es. Torino-Lione, Napoli-Bari). Quel canone finanzia l’opera in modo sostanziale, e proviene formalmente da un soggetto privato, anzi, da un “utente”. Fs ci perde un sacco di soldi, che verranno poi ripianati dai contribuenti.

Due note ottimistiche finali: non ci sono più soldi per costruire a costi folli opere di dubbia utilità e, sotto la minaccia di non costruire nulla, sembra che anche gli interessi costituiti si siano “rassegnati” a ridimensionare le spese, costruendo le opere per fasi, si spera in funzione della crescita del traffico. Per molte di queste opere verosimilmente ciò significa che sarà realizzata solo la prima fase, visto che le stime ufficiali di crescita del traffico sono assurdamente ottimistiche. Ma farsi illusioni in questo settore rimane pericoloso.

Il Fatto Quotidiano, 29 novembre 2011

Quali sono questi sevizi? Nel settore dei trasporti, si tratta di aziende di trasporto pubblico possedute o partecipate dagli enti locali, infrastrutture di trasporto aereo o autostradale, ferrovie locali e nazionali. Perché vendere? Per fare cassa, e anche per ridurne i costi per la mano pubblica. Ma bisogna subito distinguere: alcune di queste aziende perdono soldi, e quindi ovviamente sono sovvenzionate, altrimenti chiuderebbero, altre fanno lauti profitti, e alcune sono come i “panettoni di stato”, cioè non si capisce perché siano pubbliche (come le società di ingegneria, caso esemplare la MM milanese, ecc.). Vediamo le principali caso per caso.

Il trasporto locale, su gomma e su ferro, è fortemente sovvenzionato (circa al 70%, con i soldi dei contribuenti). Abbiamo infatti le tariffe più basse d’Europa. Le autostrade fanno un sacco di profitti, sono una specie di “galline dalle uova d’oro”, e un buon numero è pubblico o semi-pubblico. Per gli aereoporti la situazione è più variegata: in generale fanno eccellenti profitti, ma alcuni piccoli perdono. Le Fs ricevono moltissimi soldi dallo Stato tutti gli anni (in media 6 miliardi all’anno negli ultimi 10 anni). Le società di navigazione (ad esempio Tirrenia) sono fortemente sovvenzionate.

Ora, in questi casi cosa si “venderebbe” in realtà? Se si vende un’impresa che perde soldi, il privato comprerà, giustamente, la garanzia di non perdere, cioè la garanzia di ricevere sovvenzioni adeguate per un lungo numero di anni. Cioè in realtà si vende principalmente la garanzia delle sovvenzioni pubbliche, non esattamente un buon affare (proprio nel caso di Tirrenia l’assurdità della cosa è emersa chiaramente).

E se invece si vende un’impresa che guadagna, per esempio un’autostrada, cosa si vende? Quella impresa guadagna non perché è più innovativa o più efficiente di un’altra, come avviene sul mercato, ma perche ha un regolatore pubblico che gli concede tariffe troppo alte, a danno dei viaggiatori. Cioè quella impresa incassa una “tassa occulta”. Ma vendendola, il suo valore dipenderà proprio dai suoi guadagni, che dovranno essere garantiti ai privati per lunghi anni. In questo modo si avrebbe certo un solido guadagno per il venditore pubblico, ma a prezzo della certezza di una tassa occulta per i cittadini, tassa i cui ricavi verrebbero trasferiti ai privati.

Non parliamo poi del vendere solo una quota di queste società (mantenendo per esempio il 51% pubblico): la peggiore delle soluzioni. Infatti l’inefficienza che si vorrebbe combattere viene in genere proprio dall’interferenza pubblica nella gestione (ade esempio: aumenti e assunzioni sotto elezioni, fornitori “amici” ecc.). Come dicono gli anglosassoni, i privati facciano i privati, e il pubblico faccia il pubblico.

Che fare allora? Non ci sono scorciatoie: occorre prima valorizzare queste società mettendole in gara, in modo che diventino innovative ed efficienti, e con un forte “regolatore pubblico” (un’Autorità indipendente) che difenda gli utenti. Solo allora si potrà valutare se vendere o no, ma gran parte dell’obiettivo sarà già stato raggiunto. Ovviamente da subito vanno vendute le attività che non ha senso mantenere pubbliche (ad esempio, le società di ingegneria ecc.).

E nella prossima puntata parleremo della “madre di tutte le aziende pubbliche” nei trasporti: le Ferrovie dello Stato.

Facciamo un esempio: le nuove linee ferroviarie non hanno alcun ritorno finanziario (gli utenti non ne vogliono sapere di pagare gli investimenti). Il project financing in questo caso si trasforma sì in un investimento privato, ma con dei canoni annui a carico delle Ferrovie (“canoni di disponibilità”, nei termini della “finanza creativa” cara al governo Berlusconi), che di fatto sono le rate di un prestito ben mascherato. Purtroppo le banche hanno un ruolo centrale in queste operazioni, e certo non tocca a loro entrare nel merito di chi alla fine pagherà, cioè, in questo caso, gli ignari contribuenti, attraverso il bilancio di Fs, società tutta pubblica. Notoriamente, le autostrade, piaccia o meno, hanno utenti molto più disposti a sobbarcarsi i costi di investimento, sempre a loro insaputa.

Allora sembra urgentissimo dare forti segni di discontinuità rispetto alla logica delle grandi opere berlusconiane, soprattutto in termini di trasparenza: confrontare tra loro i progetti sul tavolo con analisi costi-benefici, e esplicitare chi e quanto alla fine pagherà. Infine c’è il problema di spendere i pochi soldi pubblici che ci saranno, con forti contenuti anticiclici: meglio allora concentrarsi sulle “piccole opere”, ad alta intensità di lavoro (ad esempio le manutenzioni), meno visibili politicamente ma molto più efficaci e utili.

Il Fatto Quotidiano, 22 novembre 2011

Ora i trasporti, come abbiamo visto, dal punto di vista delle finanze pubbliche si dividono in due tipi: quelli che assorbono soldi pubblici (ferrovie e servizi urbani) e quelli che generano entrate, rilevantissime, allo stato, che sono i trasporti stradali. Questi sono fatti, non opinioni.

Ora, la conseguenza politica immediata è semplice: bisogna decidere le priorità sociali, se i soldi pubblici sono pochi. E questo richiede un dibattito democratico che finora le “cicale politiche” italiane non hanno mai voluto fare: è più importante la sanità, l’istruzione, la casa, la tutela di chi perde il lavoro, o la mobilità pubblica? Nessuno con questo intende, come invece fanno tutti i “coccodrilli politici” (lo zoo si allarga), che occorra tagliare servizi essenziali per chi non ha la macchina, ma di farli pagare almeno come nel resto d’Europa.

Una cosa particolarmente paradossale riguarda le ferrovie locali: i treni più socialmente utili non richiedono molti sussidi. Infatti i treni pieni sottraggono inquinamento e congestione alla strada, servono a tante persone, e si pagano anche con tariffe ragionevolmente basse. Praticamente tutti i sussidi vanno ai treni semivuoti, facilmente sostituibili con autobus, anche sulle lunghe distanze (forse non tutti sanno poi che le categoria a più basso reddito, gli extracomunitari, viaggiano sulle lunghe distanze in autobus, che costano meno del treno pur non essendo sussidiati dallo stato). Cioè, noi non sussidiamo i trasporti ai più poveri, che se li pagano da sé.

Ma queste osservazioni gettano un’ombra lunga anche sulle politiche di trasporto europee, che continuano a scommettere per ragioni ambientali sulle ferrovie, cioè sul modo “mangiasoldi”. Ora, i benefici ambientali attesi dipendono da quante merci e passeggeri lasceranno la strada per la ferrovia (con conseguente perdita di ricavi e aumento di costi per le casse pubbliche). Si potrebbero forse anche accettare questi sacrifici (cioè la rinuncia ai soldi necessari per altri servizi sociali), se si fosse ben certi dei risultati. Ma dopo trent’anni di politiche severissime di tassazione della strada e di sussidi al trasporto pubblico, i risultati appaiono molto modesti.

L’ipotesi di puntare su politiche ambientali basate sull’innovazione tecnologica del modo dominante, quello stradale, sembra una alternativa da considerare con la massima attenzione, visto che già l’industria automobilistica (non certo per buon cuore) sta investendo fiumi di soldi su propulsori innovativi.

Obiezione possibile: ma rimane irrisolto il problema della congestione. Vero, ma l’Europa è già satura di automobili, e demograficamente non cresce. Non ci sono rischi di “asfaltatura del territorio”, se si fanno un po’ di strade in più dove servono. E non si può dimenticare che il suolo non viene sottratto all’agricoltura, ma a un sistema di iniqui sussidi. Se questi cessassero, e si lasciasse che i paesi più poveri del mondo ci vendessero i loro prodotti, ogni “scarsità di suolo” in Europa cesserebbe dalla sera alla mattina. Ma questo è un altro discorso….

Ma veniamo ai trasporti, innanzitutto per sfatare alcuni solidi miti (o “leggende metropolitane”).

Molte cose vanno male nei trasporti italiani, ma non tutto. Per esempio, non ci sono gravi insufficienze nelle infrastrutture, se non intorno alle grandi città. La notizia è stata messa in giro con forza da ben riconoscibili interessi costituiti.
Poi, gli utenti dei trasporti pubblici hanno, è vero, servizi modesti, ma pagano molto meno degli altri viaggiatori europei, il che non è cosa da poco, soprattutto per quelli meno ricchi.
I trasporti nel complesso sono una manna per le casse dello Stato: quelli stradali, dominanti, gli rendono 50 miliardi all’anno, che sono un sacco di soldi. Per le imprese, il trasporto merci è molto meno importante di quanto vogliono far credere: l’incidenza del costo del trasporto per l’industria italiana, che produce cose di alto valore, è in media basso. Non è così ovviamente per beni “pesanti”, come grano o minerali o legname, ma noi ne produciamo pochi. Diverso è il problema della logistica, cioè dell’organizzazione complessiva della movimentazione delle merci, ma di cui il trasporto è solo una componente.

Anche il ruolo dei trasporti per l’ambiente è sopravvalutato: tutte le emissioni che fanno male alla salute sono molto migliorate (nelle grandi città rimangono un problema, anche se minore di quanto si creda). E’ invece aumentata la quantità di CO2 (che genera il riscaldamento globale) emessa dai trasporti, che però sono il settore che ne emette di meno: industria, energia, riscaldamento ecc. sono responsabili per il 75% di queste emissioni, e costa meno diminuirle in questi settori che nei trasporti.

Una persistente “leggenda metropolitana” è che si possa, e si debba spostare grandi quantità di merci e di passeggeri dalla strada alla ferrovia (o al trasporto pubblico). Certo che si può spostare una quota del traffico, ma tutte le esperienze e gli studi dimostrano che questo spostamento potenziale è molto piccolo. Poiché la strada muove circa il 90% del traffico, e la ferrovia il 10%, si potrebbe al massimo (ma è molto difficile) arrivare a un 5% di spostamento. Il che vuol dire che comunque l’85% del traffico rimarrà sulle strade, ed è su questo 85% che occorre concentrare gli sforzi per ridurne i costi sociali (es. ambiente) e privati (es. congestione).

Cosa va invece davvero male, e occorre migliorare urgentemente? Innanzitutto le politiche pubbliche: non solo si costruiscono infrastrutture di dubbia o nessuna utilità invece di quelle che servono, ma queste infrastrutture costano allo stato, o a chi le usa, molto di più di quanto dovrebbero costare. Costa troppo anche produrre i servizi di trasporto pubblico: se costasse di meno, si potrebbe fornirne di più dove servono, o diminuire le tariffe, o finanziare altri servizi più urgenti, o diminuire le tasse.

Emerge un quadro complicato, che ha poco senso guardare “dall’interno”: per capire i problemi, e discutere ragionevoli risposte con gli (eventuali) lettori (eventualmente) interessati, occorrerà tenere in evidenza il poco allegro contesto politico ed economico in cui ci troviamo.