Il governo, fra i 14 motivi con i quali ha dichiarato di giustificare la realizzazione del progetto della galleria di base della nuova linea Torino Lione, si è dimenticato di segnalare un quindicesimo motivo: il nuovo record del costo a chilometro, che con questo progetto, sarà conquistato dall’Italia.

In base all’accordo firmato con i francesi il 29 gennaio del 2001 per la tratta internazionale, che nel progetto iniziale aveva una lunghezza di 72 chilometri, di cui 43,5 in Francia e 28,5 in Italia, i due Paesi avevano concordato un apporto paritario di risorse. Nonostante la favorevole condizione accordata, le forti resistenze dei Francesi all’avvio di questa opera furono superate solo dopo la firma di un nuovo accordo siglato il 5 agosto 2004 (Ministro dei trasporti Pietro Lunardi) con il quale l’Italia si faceva carico dei due terzi del costo dell’opera.

Nel 2007, i due Paesi hanno presentato un nuovo progetto preliminare. La tratta internazionale, per la quale hanno chiesto il contributo europeo, attraversa il territorio francese per 45 chilometri (da Saint-Jean-de-Maurienne fino al confine) e quello italiano per 33,4 (dal confine fino a Chiusa S. Michele) con una stima complessiva dei costi pari a 10,4 miliardi di euro. Al netto dell’ipotetico contributo europeo del 40%, e con il contributo italiano di due terzi, il costo a chilometro per la Francia sarebbe stato pari a 47 M€/Km e per l’Italia 123 M€/Km. Su questo progetto però i Francesi, pur firmando la domanda di contributo insieme all’Italia, verbalizzavano il proprio disaccordo sulla ripartizione dei costi per un progetto che si estendeva di più verso l’Italia rispetto al progetto con il quale era stato sottoscritto l’accordo del 2004.

Non a caso nel timing fissato dalla Commissione Europea (decisione C/2008 7733 definitiva) per l’erogazione del contributo veniva esplicitamente richiamata la scadenza del 31.07.2009 per la defizione dell’ “Accordo fra i due Stati”.

Con oltre due anni di ritardo l’accordo è stato sottoscritto il 30 gennaio del 2012, concordando di ridurre la tratta internazionale al collegamento fra Saint-Jean-de-Maurienne e Susa (coincidente con la galleria di base), per un’estensione di 57,1 Km, di cui 45 in Francia e 12,1 in Italia. La ripartizione dei costi viene pattuita con una quota del 57,9% per l’Italia e del 42,1% per la Francia. Ma a fronte di una apparente riduzione dell’impegno italiano, i francesi hanno ottenuto che la tratta di 22,2 Km in territorio italiano (tunnel dell’Orsiera e area di sicurezza di Chiusa S. Michele) fosse stralciata dalla tratta internazionale ed i relativi costi addebitati alla tratta nazionale italiana.

Stante dunque agli accordi assunti, il costo a chilometro per l’Italia, per la tratta italiana della galleria di base, raddoppia rispetto alle previsioni del progetto presentato all’UE: sarà esattamente, sempre al netto dell’ipotetico contributo UE del 40%, di 235 M€/Km (2,85 miliardi per 12,1 Km). Un record sia nel valore assoluto che in quello relativo, stante l’aumento del 236% dell’impegno italiano, rispetto ai 70 M€/Km previsti nell’accordo del 2001.

Grazie al nuovo accordo, alla Francia sarà garantito un’altro record quello del minor costo per la realizzazione di una galleria a doppia canna, che sarà pari a 46 M€/Km (2,07 milioni di euro per 45 Km), con una variazione dell’impegno francese dello 0% rispetto a quello che aveva assunto nel 2001, che era sempre di 46 M€/Km. Con il nuovo trattato i Francesi hanno imposto, giustamente, anche la definizione “Low Cost” del nuovo progetto. Per l’Italia l’accordo è indubbiamente “High Cost”, ma non poteva certo pretendere di mettere in evidenza il proprio record. Chi ha garantito, onore al merito, la continuità ed il risultato di questa straordinaria trattativa per la parte italiana sono stati il capo della “Struttura tecnica di missione per le grandi opere” del ministero delle infrastrutture, Ercole Incalza, ed il “Commissario straordinario per la realizzazione della Torino-Lione”, Mario Virano, entrambi nel loro ruolo dal 2007 ad oggi.

Occorre d’altro canto sottolineare che il record di 235 M€/Km assicurato all’Italia dai due tecnici italiani è calcolato solo sulla base di stime fondate su di un progetto preliminare. La certezza dunque che, nella fase di progettazione esecutiva e di costruzione, molti altri possano condividere e migliorare consistentemente questo valore, è assicurata dalla possibilità di adottare il modello di architettura contrattuale e finanziaria già efficacemente sperimentata in Italia per la realizzazione delle nuove tratte. Modello che, ad esempio, per la tratta Torino-Milano, e solo per le infrastrutture a terra, da un importo di 8,6 M€/km del contratto firmato nel 1991 con il Contraente generale Fiat Spa, ha consentito a TAV Spa di arrivare a spendere 66,4 M€/Km.

Non è inoltre da sottovalutare il fatto che il prevedibile aumento complessivo dei costi, stante la ripartizione percentuale pattuita, la diversa lunghezza delle tratte ed il contributo del 40% europeo necessariamente fisso, si rifletterebbe in modo decisamente più favorevole sul record italiano. Ipotizzando un aumento del solo 100% dei costi della intera galleria di base, cinque volte inferiore a quello registrato per la Torino-Milano, il costo a chilometro per l’Italia salirebbe da 235 a 628 M€/Km, circa il 200% in più.

Alla certezza dell’aumento assicurato dall’istituto contrattuale del contraente generale occorrerà poi aggiungere il costo finanziario dell’investimento necessario. Anche su questo fronte il Trattato italo-francese non esprime alcuna ipotesi ma, anche in questo caso, l’esperienza italiana assicura delle straordinarie possibilità. Ad esempio i soli interessi intercalari per la Torino-Milano hanno registrato un costo pari a 8,6 M€/Km, esattamente il costo inizialmente previsto per la progettazione e la esecuzione di tutte le infrastrutture a terra della intera tratta.

Sul costo finanziario ci potrebbe essere l’ostacolo della nostra Costituzione che, a seguito della recente modifica seguita alla sottoscrizione in sede europea del “fiscal compact”, oggi impone il “pareggio di bilancio”. Anche in questo il Modello Tav ha già dato prova della possibilità di ricorrere, con il cosiddetto project financing, a risorse private tenute fuori dalla contabilità pubblica e che finiranno nel debito pubblico solo dopo che l’opera è stata realizzata.

L’unico rischio per i tecnici che saranno incaricati della governance di questa elusione della norma costituzionale sarà quello già occorso al management di FS Spa, TAV Spa, RFI Spa e Infrastrutture Spa, per il cosiddetto finanziamento privato della Torino-Napoli che al 31 dicembre del 2005 ammontava a 12 miliardi e 950 milioni di euro e che con il comma 966 della finanziaria per il 2007 sono diventati debito pubblico a tutti gli effetti.

Il rischio è quello di una censura della Corte dei Conti, come quella espressa su questo accollo pubblico con una relazione al Parlamento del 2008 nella quale si segnalava che “Le modalità anodine con cui questi debiti vengono assunti lascia intendere che gli effetti sulla distribuzione intergenerazionale delle risorse non siano stati in alcun modo tenuti presenti e neppure calcolati in astratto”. Certo essere accusati di aver fregato le future generazioni è una censura pesante ma, se rimane, come è rimasta questa, senza alcuna conseguenza è un rischio che i tecnici adusi al governo di queste straordinarie architetture finanziarie sono certamente capaci di sopportare.

Lo stesso Trattato italo-francese offre uno spazio straordinario a quanti vogliano dare un contributo in tal senso. A fronte della totale assenza di ipotesi finanziarie e contrattuali che consentano di valutare esattamente quanto e come il record potrà essere migliorato, l’accordo offre un numero straordinario di opportunità. Sono infatti previsti fra Consigli, Comitati e Commissioni almeno 90 posti ben retribuiti, per i quali non ci saranno problemi per trovare tecnici pronti a dare il loro contributo determinante per garantire al record italiano una durata secolare.

Si potrebbe obbiettare che è un record utile per chi misura la convenienza di questa opera solo con il metro degli interessi per l’oggi, ma come potrebbere essere altrimenti con un governo tecnico incaricato di misurarsi con lo “spread” ed il “deficit”. Certo sarebbe importante valutare il record con la misura del “debito” e del “futuro”, ma, secondo quanto ci raccontano, pare proprio che questo orizzonte appartenga ormai solo all’antipolitica e agli anarco-insurrrezionalisti.

Comunque sia, ne riparleremo quando il “debito” ed il “futuro” ci presenteranno il conto.

Chi e come ha deciso la realizzazione del “cunicolo esplorativo” per il quale a Chiomonte si sta procedendo manu militari alla occupazione dei terreni sui quali aprire il cantiere per la sua realizzazione?

Nell’avviso pubblico del 2010 con il quale si è avviato il procedimento, LTF dichiara testualmente: “Che il cunicolo esplorativo de La Maddalena è progettualmente necessario ai fini della realizzazione del collegamento ferroviario Torino-Lione che rientra nell’ambito del primo Programma delle Infrastrutture Strategiche di cui alla Deliberazione del 21 dicembre 2001, n. 121/2001 (Legge Obbiettivo) del Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE)”.

Il procedimento è stato avviato ai sensi dell’art.165 e 166 del D.Lgs 163/2006 e cioè grazie a “norme speciali”, in deroga a quanto stabilito dalle direttive europee e le norme nazionali di recepimento in materia di opere pubbliche, applicabili alle opere incluse nel “Programma delle Infrastrutture Strategiche” definito con la delibera Cipe 121/2001 e dalle successive modifiche ed integrazioni.

In particolare il comma 9 dell’art. 165 consente di realizzare opere propedeutiche, cunicoli esplorativi, in quanto utili per la definizione del progetto delle opere incluse nella legge obbiettivo. A parte il fatto di considerare una galleria di oltre sette chilometri e del diametro di oltre sette metri un cunicolo esplorativo, la norma (che non ha riscontri in nessun altro paese europeo) affida al Ministro delle Infrastrutture “la decisione ed il rilascio delle autorizzazioni per lo svolgimento delle attività relative, ivi inclusa l’installazione dei cantieri e l’individuazione di siti di deposito”.

Il Ministro in carica nel 2010 era Altero Matteoli, ma pare che la decisione sia in realtà precedente. Infatti questo millantato nuovo progetto (altro ritornello dei pasdaran sitav) non è altro che quello stesso per il quale l’impresa della legacoop, la CMC di Ravenna, tentò l’apertura del cantiere a Venaus nel dicembre del 2005. La nuova galleria della Maddelana che oggi prevede l’imbocco a Chiomonte (guarda caso uno dei pochissimi comuni della valle favorevole alla TAV) anziché a Venaus (contrario alla TAV come la stragrande maggioranza dei comuni) è definita nei documenti depositati da LTF come “Variante della galleria di Venaus”. E che il cantiere che nei prossimi giorni si tenterà di aprire sia lo stesso di 6 anni fa è confermato anche dal fatto che ad aprirlo sarà la stessa impresa alla quale era stato affidato l’appalto per la galleria di Venaus, la CMC di Ravenna.

Chi ha deciso ed autorizzato la realizzazione di questa opera propedeutica per la progettazione della Torino-Lione è stato il Ministro in carica nel 2005, Pietro Lunardi, quello che consigliava la convivenza con la mafia, nessun altro.

A Chiomonte la CMC ancora non si è vista perchè quello presidiato dalle forze dell’ordine è un semplice insediamento militare. Il cantiere forse si tenterà di aprirlo nei prossimi giorni e dunque, forse, arriverà anche la CMC. La Comunità Montana valsusina aveva denunciato alle Autorità competenti anche questa anomalia. LTF dovrà spiegare alla Comunità Montana, e sarebbe il caso alle Autorità competenti, le ragioni per le quali quello che oggi viene millantato come un nuovo progetto viene realizzato dallo stesso appaltatore del vecchio progetto senza alcuna nuova gara e con un prezzo quasi doppio.

I paladini della democrazia la smettano di cianciare di decisioni assunte dalla maggioranza dei cittadini. L’opposizione a quel cantiere, formalmente contestato dalla Comunità Montana, fino a prova contraria, è l’opposizione dei rappresentanti democraticamente eletti dai Valsusini contro un cantiere deciso ed autorizzato da Pietro Lunardi, un ministro tecnico, non votato dai cittadini, scelto e nominato da Silvio Berlusconi.

Fra gli ottimi servizi mandati in onda, in studio, Gianni Dragoni, giornalista de Il Sole 24 Ore, aveva offerto una puntuale ricostruzione di come NTV, la nuova compagnia ferroviaria fondata da Della Valle, Montezemolo e Punzo, è entrata nell’affare dell’alta velocità e come dalla sua evoluzione societaria  e patrimoniale, i magnifici tre abbiano lucrato decine di milioni di euro a fronte di un investimento insignificante.

Fra la molta aria fritta che l’imprenditore di Casette d’Ete ha fornito ai telespettatori ha avuto anche la faccia tosta di dire che NTV ha ottenuto il contratto di servizio per la gestione del servizio alta velocità avendo “partecipato ad una gara indetta durante il governo Prodi, l’abbiamo vinta e poi ci siamo fermati perchè è cambiato il governo. Abbiamo sottoposto le carte al nuovo governo e la gara è stata confermata”. La gara, non solo non c’è mai stata, ma, addirittura, proprio il Governo Prodi, con decreto legge,  ha cancellato una delle poche norme serie emanate dal governo Berlusconi, l’articolo 8 della legge 166/2002, che, appunto prevedeva la gara ad evidenza pubblica. Grazie proprio a questo regalo del Governo Prodi, NTV ha potuto firmare un contratto di servizio decennale con RFI, nella più rigorosa e riservatissima trattativa privata, scegliendo le traccie ferroviarie più convenienti.

In studio insieme a Santoro vi erano due ospiti che, invitati al commento, hanno semplicemente balbettato delle banalità.  Uno, il sottosegretario Polillo, è sembrato un pesce fuor d’acqua, l’altro, Di Pietro, evocando pure una gara mai esistita, scaricava la responsabilità sull’”incapace” Moretti dimendicando che era stato promosso amministratore delegato di FS proprio dal governo del quale era membro e che all’epoca della presunta gara lo stesso Di Pietro era Ministro delle Infrastrutture e dunque con delega alla supervisione dei contratti di RFI.

Alla ignoranza acclarata degli ospiti si è associata però anche quella del conduttore. Che Santoro fosse  scarsamente informato sul tema può anche starci, anche se nel preparare una trasmissione sui treni, il conduttore avrebbe dovuto prepararsi un po’ meglio. Non ci sta però che la marchetta di Della Valle venga letta come una “diversa interpretazione” alla pari di quella, composta da fatti e cifre incontrovertibili, offerta da Gianni Dragoni al quale, fra l’altro, Della Valle si è rivolto chiedendo chi fosse quel “tizio” e che “mestiere facesse”. Non ci sta nemmeno che questo modo offensivo di rivolgersi ad una persona ospite, passi in silenzio senza che Santoro lo censuri e che addirittura impedisca alla stessa persona di rispondere.

Una svista, lo spero proprio, non certo per Polillo e Di Pietro, ma per la professionalità di Santoro e per quello che rappresenta la straordinaria esperienza di Servizio Pubbico. Confido dunque che il 12 gennaio, la prossima puntata, Santoro ritorni su questa clamorosa marchetta, perchè Della Valle non ha espresso un parere, ma ha raccontato una bugia indecente.

Può darsi che anche l’imprenditore marchigiano fosse poco informato, ma allora non può raccontare di avere investito in un’impresa ad “altissimo rischio”, mostrando un fare da avventuriero e non da imprenditore oculato. E’ più probabile però che Della Valle, non essendo un avventuriero, mentiva sapendo di mentire, per nascondere una storia che assomiglia molto a quella dei furbetti del quartierino.

Il “pacco dono” per i campioni del made in Italy

Al fallimento dell’esperienza dell’ETR 500, alla perdita del Pendolino e ai costi economici e sociali che il fallimento del Consorzio Trevi ha prodotto, si aggiunge addirittura anche la beffa della gestione del servizio ferroviario dell’Alta velocità. Anche in questo caso, impegni solenni e vincolanti diventano col tempo parole prive di riscontro che si risolvono nell’esatto opposto.

Nella delibera n. 971 firmata dall’amministratore straordinario dell’Ente Ferrovie dello Stato il 7 agosto 1991, si sanciva, all’articolo 4, che <<l‘esercizio e l’utilizzo delle infrastrutture realizzate dalla società concessionaria è riservato, in via esclusiva, alla gestione unitaria dell’Ente Ferrovie dello Stato>>.

La riserva vincolante della gestione del servizio era conseguente all’impegno di recuperare con la gestione del servizio il cosiddetto investimento privato. La previsione era naturalmente irrealistica, ma almeno il vincolo della esclusività del servizio in capo alle FS era previsto ed era ovviamente una condizione indispensabile per recuperare almeno una parte di quell’investimento, di fatto, tutto e solo pubblico. Almeno questo il firmatario della delibera del 1991 lo aveva previsto. Purtroppo però in questa storia non vi sono limiti all’indecenza e così la faccia tosta di Necci quasi impallidisce di fronte alle facce di bronzo dei boiardi e dei loro sponsor politici che sono venuti dopo.

TAV-CO SpA, la società che FS si era impegnata a costituire per la gestione in esclusiva del servizio Alta velocità, non è stata e non sarà mai costituita. Non solo dunque quegli investimenti non saranno mai recuperati, ma addirittura sarà una società privata a lucrare i profitti della gestione.

Questo capolavoro è stato realizzato a favore di una società nuova di zecca che, priva di esperienza, senza alcun materiale e senza dipendenti, è riuscita ad avere nel giro di qualche mese la licenza per l’esercizio di servizi ferroviari, il rilascio del titolo autorizzatorio per l’accesso all’infrastruttura, un decreto legge del Governo Prodi, la conversione in legge dello stesso decreto nei due rami del Parlamento e un contratto decennale per la gestione del servizio Alta velocità.

La società, Nuovo Trasporto Viaggiatori SpA, viene costituita l’11 dicembre 2006 e presentata in pompa magna con una conferenza stampa il 12 gennaio 2007. I soci fondatori presentano la nuova società come se fosse un operatore ferroviario con in tasca già tutti i titoli e requisiti previsti dalle norme, tutto viene dato per scontato ed acquisito e le agenzie di stampa battono la notizia: <<Sfida della qualità, ad alta velocità, di due alfieri del made in Italy: Luca di Montezemolo e Diego della Valle. L’annuncio della nascita di Nuovo Trasporto Viaggiatori Spa, capitale un milione di euro, partecipata da Finanziaria Sviluppo (Montezemolo), da Fa.Del (Della Valle) e da Servizi Imprenditoriali di Giovanni Punzo (tre quote ciascuno di 31,7%) e Giuseppe Sciarrone (5%) lascia intravedere nuovi scenari nel trasporto passeggeri su rotaia (…). Missione della società, spiega intanto lo stesso nuovo player ferroviario, è l’effettuazione di servizi viaggiatori sulle nuove linee ad alta velocità, attraverso l’offerta di servizi ad alta qualità (…). L’iniziativa ha trovato il plauso dello stesso ministro dello Sviluppo Economico Pierluigi Bersani. E’ davvero una bella notizia, ha commentato infatti il Ministro dal vertice governativo di Caserta, la norma che introdussi nel 2001 si proponeva di favorire lo sviluppo industriale nel settore ferroviario anche per il potenziamento delle reti. Si stanno determinando infatti enormi spazi perché la concorrenza a beneficio del consumatore non sia un gioco a somma zero ma l’occasione straordinaria di sviluppo del servizio>>(1). Il ministro, da buon liberale, aveva immaginato un altro film, perché quello che sarà girato – ad essere buoni – con la sua totale distrazione, sarà completamente diverso. Forse andrà bene se per il consumatore il gioco sarà a somma zero, ma quello che è certo è che la somma per lo Stato sarà assai sotto lo zero.

Già il 6 febbraio 2007 il ministero dei Trasporti concede alla scatola vuota NTV SpA, in quel momento una società con nemmeno un dipendente a libro paga, la licenza di Operatore Ferroviario. Il 28 luglio 2007 il ministro dei Trasporti Bianchi firma un inedito “Protocollo d’Intesa”, con il quale NTV viene accreditata come società di gestione del servizio Alta velocità ed impegna RFI SpA, quale gestore dell’infrastruttura, alla definizione del contratto di servizio.

Al primo punto del Protocollo si stabiliva che <<il ministro dei Trasporti provvederà a concludere, nei termini di legge, il procedimento per il rilascio del titolo autorizzatorio per l’accesso all’infrastruttura nazionale citato in premessa, con specifico provvedimento>>. L’impegno del ministro sarà ottemperato senza fare attendere un solo minuto l’amministratore delegato di NTV: lo firmerà seduta stante. Rintracciare però anche solo qualche generico riferimento, che potesse dare  legittimità a quel Protocollo d’Intesa, nelle norme in vigore in quel momento, è fatica sprecata: era semplicemente un’invenzione estemporanea. Si trattava di un contratto con evidenti profili di illegittimità, comunque contestabile da chi aveva un interesse legittimo da tutelare. I boiardi di FS e di Trenitalia, o altri potenzialmente legittimati, si sono guardati bene dal contestarlo formalmente. In silenzio resterà anche il Ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro, sotto la competenza del quale era la vigilanza delle infrastrutture ferroviarie, e dunque le attività di RFI.

L’unica norma riferibile a quel Protocollo era il comma 2, articolo 8, legge 166/2002, che prevedeva esattamente il contrario: <<Per i servizi di trasporto ferroviario viaggiatori di interesse nazionale(…), il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti provvede, allo scopo di incentivare il superamento degli assetti monopolistici e di introdurre condizioni di concorrenzialità dei servizi stessi ad avviare procedure concorsuali per la scelta delle imprese ferroviarie per l’erogazione del servizio (…)>>.

Nonostante gli impegni sottoscritti dal ministro con il Protocollo, nei soci di NTV c’era ancora qualche preoccupazione proprio per quella norma che richiamava condizioni di concorrenzialità e procedure concorsuali. Il clima politico non era dei migliori ed il rischio di una crisi che facesse cadere un governo con ministri così disponibili, prima che l’affare fosse blindato, era troppo alto. Per il presidente della Fiat arrivare per le vie brevi al Presidente del Consiglio, dopo i probabili rapporti intrattenuti solo qualche settimana prima  per la nomina a presidente di FS SpA del suo ex segretario di Confindustria Innocenzo Cipolletta, non era certamente un problema.

Il primo ottobre del 2007, il Consiglio dei ministri approva il decreto legge n. 159, motivato da “interventi urgenti per lo sviluppo e l’equità sociale”. Al comma 2 bis dell’articolo 9, proprio quella norma che ancora destava qualche preoccupazione nei campioni del made in Italy, viene modificata: <<All’articolo 8 della legge 1 agosto 2002, n.166, e successive modificazioni, i commi 2 e 3 sono sostituiti dai seguenti>>. Inutile aggiungere che nel nuovo testo scompaiono i riferimenti sia alle procedure concorsuali che alle condizioni di concorrenzialità. Il decreto legge il 29 novembre 2007 viene convertito definitivamente nella legge n. 222.

La storia si ripete, ma i protagonisti e la loro statura cambiano. Nel 1992 Giovanni Agnelli aveva chiamato il presidente del Consiglio per tutelare  gli interessi ed i destini della Fiat nel Progetto Alta velocità. Quindici anni dopo è possibile che il nuovo presidente della Fiat abbia chiamato il nuovo presidente del Consiglio per garantire un affare che nulla aveva a che fare con gli interessi ed i destini della stessa Fiat.

Con l’affare ormai blindato, il 17 gennaio 2008 le agenzie annunciano che sono in corso le trattative per il più importante acquisto di materiale rotabile degli ultimi decenni: 25 treni ad Alta velocità da 500-600 posti da consegnare in un paio d’anni a partire dal 2010. Gli alfieri del made in Italy trattano con tre multinazionali, la Alstom francese, la Siemens tedesca e la Bombardier canadese. Di imprese italiane contattate, nemmeno l’ombra: nessun invito a fare offerta, nemmeno al Consorzio Trevi produttore del materiale per l’Alta velocità nazionale.

La trattativa si concluderà nel gennaio del 2008 ed il contratto verrà firmato con la multinazionale francese. Solo in questo momento qualche quotidiano avanzerà qualche timida critica: <<Le due anime di Luca di Montezemolo. Quando veste l’abito della Confindustria, o della Fiat, raccomanda “comprate italiano”. Ma quando assume il ruolo di futuro ferroviere, seppure ad alta velocità, dove compra i treni? In Francia (…). La NTV ha ordinato 25 treni ad alta velocità alla francese Alstom, per una cifra di circa 700 milioni. Per altri 10 sarebbe stata sottoscritta un’opzione. Il tricolore francese, dunque, ha vinto ancora una volta sul tricolore italiano. L’Agv (derivato dal celebre Tgv) è stato preferito al prodotto “made in Italy” a disposizione, quell’ETR 500 del Consorzio Trevi, che tutti conoscono perché da una quindicina d’anni è attivo sui binari nazionali >>. (2)

Bisognerà invece aspettare quasi due anni per leggere sulla stampa nazionale le modalità con le quali lo Stato ha affidato il servizio Alta velocità ai campioni del made in Italy: <<L’affidamento del servizio viaggiatori dell’Alta Velocità, a trattativa privata, a NTV, il cui profitto potrebbe sfiorare i 600 milioni di euro, è un vero e proprio “pacco dono” del governo Prodi a industriali con la passione dell’editoria, ragione per cui non è stato mai aperto dai giornali che si sono limitati a descriverne il bel colore della carta e la raffinatezza del fiocco>>. (3)

Con il contratto di servizio in cassaforte ed i treni in arrivo, l’affare è già assicurato. Prima ancora di iniziare a fornire il servizio e raccogliere il frutto del “pacco dono”, i  prodi cavalieri rivalutano il misero capitale investito in NTV e fanno pagare a peso d’oro l’ingresso di nuovi ospiti. Già nel gennaio 2008, le agenzie battono la notizia dell’ingresso del gruppo bancario Intesa Sanpaolo con una quota del 20%, pari ad un esborso di circa 60 milioni. Giuseppe Sciarrone andrà al 4%, Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle, Giovanni Punzo scenderanno al 25,3% ciascuno, ma con l’investimento iniziale super-rivalutato. Il gruppo bancario guidato da Giovanni Bazoli e Corrado Passera, oltre al capitale versato per acquisire il 20% del capitale della società NTV, mette pure a disposizione i soldi per acquistare i treni, 750 milioni di euro.

A giugno arrivano nuovi soci e, fra questi, con una partecipazione al 20%, una società controllata al 100% da SNCF, la società statale francese omologa delle nostre FS. La notizia esce sui quotidiani solo nell’ottobre del 2008 e provocherà soltanto qualche mal di pancia al viceministro delle Infrastrutture e Trasporti Roberto Castelli, che avanzerà la richiesta di una “commissione che ricostruisca in maniera cristallina l’iter della vicenda”. La commissione ovviamente rimarrà solo nella fantasia del viceministro.

Nel  2008 i soci di NTV sono: <<Totale MDP Holding, 38,5%; IMI Investimenti, 20,0%; SNCF/VFE-P, 20,0%; Generali Financial Holdings FCP-FIS, 15%; Nuova Fourb, 5%; Reset 2000, 1,5%>>.

Nella compagine, oltre a Intesa Sanpaolo (con la controllata IMI) e SNCF (con la controllata VFE-P), si aggiunge Alberto Bombassei (con Nuova Fourb), la Generali Financial Holdings, una società con sede in un paradiso fiscale, il Lussemburgo. Quasi sicuramente la società lussemburghese fa capo alle Assicurazioni Generali di Trieste, ma chi siano effettivamente i soci rimane un mistero, come misteriosa è la ragione della sede lussemburghese per la partecipazione ad una società italiana. Già nel 2009, fra l’altro, a questa società era subentrata la “Winged Lion FCP-FIS Sub-Fund 1”.

Il socio fondatore più piccolo, Giuseppe Sciarrone, è socio unico di Reset 2000. I tre grandi campioni dell’imprenditoria nazionale, forse pronti a scappare, si sono accuratamente nascosti. Curiosa e senza alcuna spiegazione nel sito ufficiale è infatti la segnalazione della partecipazione al 33,5% della “Totale MDP holding”. Sembrerebbe la ragione sociale di una società, in realtà “Totale” è da intendere come somma delle partecipazioni di “MDP holding” in NTV. Una società con questo preciso nome nella banca dati delle Camere di Commercio è però introvabile. Si trovano invece quattro semplici s.r.l.:  MDP Holding Uno,  MDP Holding Due,  MDP Holding Tre,  MDP Holding Quattro.

Tutte e quattro le MDP holding hanno lo stesso Consiglio di amministrazione, composto da: Luca Cordero di Montezemolo, presidente a tempo indeterminato; Diego Della Valle, consigliere a tempo indeterminato; Gianni Punzo, consigliere a tempo indeterminato. Tutte e quattro hanno gli stessi soci con le stesse quote di partecipazione: MCG holding Srl (amministratore unico Luca Cordero di Montezemolo), 33,3%; Fa.Del Srl (amministratore unico Diego Della valle), 33,3%; Servizi Imprenditoriali Srl (amministratore unico Gianni Punzo), 33,3%.

La Uno, la Due e la Tre hanno un capitale sociale di 90.000 euro, la Quattro un capitale di 12.000 euro. Le tre società di controllo e le quattro MDP holding controllate garantiscono l’occupazione, secondo i bilanci depositati, ad un numero di dipendenti che risulta pari a zero.

Sono esattamente le quattro MDP holding che fanno il “Totale” della partecipazione del 33,5% in NTV, ma con quote tutte diverse: la Uno con il 18,96%, la Due con il 9,27%, la Tre con il 5,21% e la Quattro con il 5,00%. Già nel 2009 la MDP holding Quattro spiccherà il volo e sarà incorporata nella MaIs di proprietà di Isabella Seragnoli; solo con questo passaggio i tre campioni incasseranno 7,5 milioni di euro, circa il 700% del capitale investito.

I tre grandi imprenditori sono partiti nel dicembre 2006 con il 95% di una società con un capitale di 1 milione di euro. Grazie al “pacco dono” di Bianchi, Di Pietro, Bersani e di tutti i ministri del governo Prodi, la scatola vuota è stata riempita e già nel 2008 il regalo ha consentito di fare affari straordinari con gli aumenti e la rivalutazione del capitale investito. Nel 2010, ad ancora un anno dall’inizio della gestione del servizio, dal 95% di una scatola vuota con un capitale di 1 milione di euro scendono al 35,5%,  ma in una società con un patrimonio netto di circa 300 milioni di euro.

Per questi campioni degli affari senza rischi, l’interesse per la gestione del servizio è pari a zero. L’affare, prima ancora dell’avvio del servizio, è già stato realizzato. Le MDP Uno, Due, Tre e Quattro sono pronte a passare di mano e fare incassare ai campioni del made in Italy ulteriori plusvalenze del “pacco dono” fatto loro da un governo con un presidente del Consiglio già Garante dell’Alta velocità, un ministro dello Sviluppo economico paladino della concorrenza, un ministro dei Trasporti comunista  contrario alle privatizzazioni e da un ministro delle Infrastrutture alfiere della legalità.

NTV con 25 nuovi treni Agv (Automotrice à grande vitesse) della Alstom, italiani solo nel nome, “Italo”, e nella livrea, “rosso ferrari”, dalla fine del 2011 inizierà ad offrire il servizio sulle direttrici più convenienti coprendo circa il 70 per cento delle corse offerte nel 2010 da Trenitalia; l’azienda di Stato – nello stesso momento – si presenterà con una flotta di 60 ETR 500, 29 ETR 400 e 19 ETR 600 (il nuovo pendolino prodotto ed acquistato sempre dalla Alstom). Trenitalia offrirà il servizio AV con una flotta di 108 treni per coprire tragitti di circa il 30 percento superiore a quello coperto da NTV con una flotta di 25 treni.

Nonostante che i numeri dicano chiaramente quali saranno i costi di gestione e manutenzione delle flotte e quali potranno essere i ricavi delle due aziende in competizione, Trenitalia lancia nel 2010 una gara per l’acquisto di altri 50 treni superveloci che dovrebbero viaggiare a 360 chilometri l’ora. La gara sarà vinta dalla multinazionale canadese Bombardier con al rimorchio la AnsaldoBreda. Contro l’aggiudicazione ricorrerà in tribunale la Alstom con il risultato di ritardare ancora l’arrivo dei nuovi treni inizialmente previsto per il 2013. I primi due o tre “Zephiro”, il nome del nuovo treno che dovrebbe affiancare il Frecciarossa, andrà bene se arriveranno nel 2014, quando i bilanci di Trenitalia avranno già accumulato un buco insostenibile.

C’è solo da augurare ai ministri che nel 2007 hanno confezionato il “pacco dono” a NTV, ed a quelli che nel 2010 hanno consentito una spesa pubblica miliardaria per una fornitura inutile, non siano su quelle stesse poltrone quando il governo in carica dovrà decidere, come avvenne per l’Alitalia, i destini della nostra compagnia di bandiera delle ferrovie.

NOTE
1. “Montenzemolo e Della Valle nell’alta velocità”, La tribuna di Treviso, 13 gennaio 2007.
2. “Montenzemolo predica l’italianità e compra il TGV”, Il Giornale, 12 gennaio 2008./em>
3. Sandra Amurri, “Arrivano i treni privati”, Il Fatto Quotidiano, 23 settembre 2009.

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Ci tornerò per ringraziare migliaia di cittadini e decine di sindaci che da circa 20 anni si oppongono non solo a un’opera che rischia di devastare la loro terra, ma che hanno, fino a oggi, impedito che si consumasse l’ennesimo saccheggio del futuro del nostro Paese. Per denunciare la menzogna e l’irresponsabilità dei governi che si sono succeduti in questi anni e del governo tecnico, oggi degno erede dei bugiardi e irresponsabili che lo hanno preceduto.

Ricorderò che con il comma 966 dell’unico articolo della legge n. 296/2006, la Finanziaria per l’anno 2007, si è sancito che: “Gli oneri per capitale e interessi dei titoli emessi e dei mutui contratti da Infrastrutture Spa fino alla data del 31 dicembre 2005 per il finanziamento degli investimenti per la realizzazione della infrastruttura ferroviaria ad alta velocità “Linea Torino-Milano-Napoli”, nonché gli oneri delle relative operazioni di copertura, sono assunti direttamente a carico del bilancio dello Stato”. Che con questa norma si prendeva atto che il “finanziamento privato” per la realizzazione delle infrastrutture per il treno ad Alta velocità, era in realtà, una pura e semplice bugia. Che l’importo del “finanziamento privato” diventato “debito pubblico” è esattamente di 12.950 milioni di euro. Che dopo il 2005 nulla è cambiato, altri presunti finanziamenti privati si sono aggiunti e prima o poi finiranno nel debito pubblico.

Ricorderò quello che i Valsusini misurano da anni sulla loro pelle: tutta la gestione del progetto Tav è stata accompagnata da atti, comunicazioni, contratti, pareri che si sono caratterizzati per la loro opacità quando non esplicitamente falsi. A partire dal falso più clamoroso, che ha consentito alla Tav Spa di costruire un’architettura contrattuale che con il cosiddetto project financing ha millantato un finanziamento privato mai esistito.

Parlerò del project-financing senza rischi per i privati e delle “società di diritto privato” con proprietà pubblica replicati dallo Stato e dagli Enti Locali, grazie a norme sui contratti pubblici (in contrasto o derogatorie rispetto a quelle contenute nelle direttive europee) e alle politiche di privatizzazione dei servizi pubblici (senza liberalizzazioni e con Spa pubbliche). Di un fenomeno straordinario, scarsamente analizzato dagli economisti, letteralmente sconosciuto nel confronto fra le forze politiche, promosso e alimentato dai tecnici al soldo delle banche d’affari, del tipo, guarda caso, di Corrado Passera.

Segnalerò al Governo dei tecnici e all’opposizione distratta e ignorante che nel debito pubblico dell’Italia, pari al 120% del Pil, non sono considerati i debiti delle “società di diritto privato” con capitale pubblico e quelli delle società con capitale privato per i project-financing totalmente garantiti da soggetti pubblici. Che, in entrambi i casi, si tratta di debiti pubblici a tutti gli effetti nascosti nella contabilità privatistica o di società con capitale pubblico o di società con capitale privato. Che la cifra esatta di tale debito, essendo nascosta nella contabilità di società di diritto privato, non è stata calcolata da alcun organo dello Stato, ma può essere stimata fra il 15 e il 20% del Pil e la sua emersione porterebbe il debito effettivo del Paese fra il 135 ed il 140% del Pil.

Segnalerò al Parlamento Europeo che fra gli impegni che l’Italia sta assumendo in queste ore per fronteggiare la grave crisi dei conti pubblici, non figura alcun provvedimento né per rimuovere questa clamorosa omissione né, soprattutto, le cause che consentono di costruire questo debito occulto e che dunque è destinato ad aumentare. Che, al contrario, sia nell’ultima manovra del Governo Berlusconi, sia nel Decreto del Governo Monti che il Parlamento si appresta ad approvare, proprio queste modalità di investimento sono quelle che vengono rafforzate ed incentivate.

Ringrazierò i No Tav valsusini per il loro tenace, straordinario ed essenziale contributo per impedire che la menzogna e l’ignoranza dei vassalli e paladini del modello Tav trascinino l’Italia e l’Europa verso una catastrofe dei conti pubblici ben più pesante di quella oggi minacciata per imporre sacrifici ai soliti noti.

La finta privatizzazione, inventata nel 1991 con la Tav, è diventata il modello di riferimento per organizzare una sistematica spoliazione delle casse dello Stato senza pagare dazio. Scrive Cicconi: “Le riforme per la liberalizzazione dei servizi pubblici si sono tradotte invece in un puro e semplice processo di trasformazione delle aziende di diritto pubblico in società di diritto privato, nelle quali rimane pubblica la totale proprietà, o comunque il controllo pubblico, ma alle quali la gestione dei servizi continua ad essere affidata senza alcuna gara. Ad oggi, le riforme dei servizi pubblici hanno semplicemente prodotto: privatizzazione senza liberalizzazione”.

Ed ecco la sintesi del sistema Tav, diventato diffuso e perenne, costruita nel libro di Cicconi: “Il committente pubblico affida in “concessione” la progettazione, costruzione e gestione dell’opera pubblica ad una società di diritto privato (SpA), ma con capitale tutto pubblico (TAV SpA appunto, ma pure Stretto di Messina SpA o Quadrilatero SpA, per restare nell’ambito delle grandi opere). Ma è proprio a carico di questo concessionario di diritto privato, il cui capitale è tutto pubblico, che rimane il rischio della “gestione” e dunque del cosiddetto project-financing (debiti a babbo morto) adottato per la realizzazione dell’opera. La SpA pubblica serve solo per millantare il finanziamento privato (prestiti o prodotti finanziari garantiti dai soci pubblici della SpA) e per garantire al contraente generale, che è il soggetto privato vero e proprio, il pagamento per intero e subito del costo della progettazione e della costruzione, mentre mantiene per sé (e cioè al pubblico) il rischio della gestione (ovvero i debiti futuri)”.

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Luca Mercalli ha provato sulla televisione del servizio pubblico a segnalare la sproporzione di questo arresto “in confronto con i blandi provvedimenti riservati a delinquenti mafiosi, truffatori, corruttori e politici che violano le più elementari norme dello Stato”. Un solo minuto di considerazioni, e “i sacerdoti del Pd e del Pdl sono esplosi nella loro condanna inquisitoria”.

Il 23 settembre, il procuratore capo di Torino, personalmente presente in udienza, aveva reiterato la richiesta della custodia cautelare in carcere, il giudice l’ha respinta disponendo però gli arresti domiciliari per Nina e l’obbligo di dimora per Marianna.

Le donne protestavano contro un’opera sulla quale la Comunità montana della Valdisusa e Valsangone ha prodotto un esposto, settembre 2010, a diverse Autorità, fra queste l’Autorità di Vigilanza sui Contratti Pubblici (Avcp). La Comunità contestava la legittimità della procedura speciale messa in atto da Ltf, segnalando che “risulta agli scriventi che l’opera, nel 2006, a seguito dei gravi incidenti verificatisi a Venaus nel dicembre 2005, sia stata stralciata dall’ambito di applicazione della legge obbiettivo”.

L’Avcp, 4.5.2011, risponde in questo modo: “Ltf, alla quale sono state richieste informazioni e documentazione, in relazione al riferimento delle procedure alla legge obbiettivo ha richiamato le precisazioni ricevute dalla Struttura Tecnica di Missione presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che ha evidenziato l’assenza di provvedimenti con i quali sia stato esplicitamente revocato l’inserimento dell’opera nel programma delle infrastrutture strategiche”.

Dopo le drammatiche vicende del dicembre 2005, il governo Berlusconi prima e il Governo Prodi poi, sia i primi ministri che i ministri competenti, hanno pubblicamente e ripetutamente dichiarato che la Torino-Lione era stralciata dal perimetro di applicazione della legge obbiettivo. Le dichiarazioni pubbliche però trovano anche un riscontro formale in una sentenza della VI Sezione del Consiglio di Stato (sentenza n. 4482 del 23.8.2007), con la quale i Giudici hanno dichiarato “improcedibile per cessata materia del contendere” il ricorso, che all’epoca venne proposto dalla Comunità Montana Bassa Valle di Susa e Val Cenischia, “nel presupposto che il progetto per la realizzazione della linea ferroviaria Torino-Lione, approvato dal Cipe con la delibera 113/2003, sia stato stralciato dall’ambito applicativo della legge 443/2001 e ricondotto nell’alveo delle procedure ordinarie ex art.81 del Dpr 616/1977″.

Nel 2007 ministro alle Infrastrutture era Antonio Di Pietro, al quale è riconducibile l’informazione fornita ai Giudici del Consiglio di Stato. Oggi il ministro delle Infrastrutture è Altero Matteoli, al quale è riconducibile l’informazione fornita all’Avcp. Non possiamo dire se per colpa o dolo ma uno dei due ministri, o chi per loro, ha certamente mentito, e stiamo parlando non di una mascherina ma di un’opera che peserà nelle tasche degli italiani per oltre 18 miliardi di euro.

Segnalo “il fatto” al procuratore di Torino, nella speranza che il suo rigore e la sua solerzia sulla mascherina antigas trovi riscontro anche nell’accertamento di un falso in atto pubblico relativo a un’opera che dovrebbe pesare nelle tasche degli italiani oltre 18 miliardi di euro.

Nell’attesa, per quanto vale, ma sono certo che in tanti sono con me, sottoscrivo in toto le dichiarazioni di Luca Mercalli e spero che le misure restrittive a Nina e Marianna vengono quanto prima revocate.

Dal racconto emerge la conferma dell’attualità della storica espressione di Ernesto Rossi, forse con la necessità di riconsiderare la parola profitti (privatizzazione dei profitti) per declinarla verso la meno nobile ‘affari’, se non ‘rapine’.

Il racconto è duro, forse aspro, ma non disperante. è un racconto che invita a guardare la realtà molto grigia che troppo spesso nasce e cresce intorno ai palazzi del potere politico nel rapporto con le grandi imprese e le grandi opere. Sono pagine certamente di verità, dalla quale non si può prescindere pensando alle immense difficoltà che comporterà un progetto di onesto risanamento della vita economica, sociale, politica del nostro Paese. Non dovrebbero favorire pulsioni moralistiche, piuttosto sollecitare quella presa di coscienza che ogni limite, in materia, si sia consumato e che dunque occorra una condanna radicale e definitiva. è anche una sorta di auspicio affinché quanti avranno la responsabilità di governo, nel settore, attingano a quelle residue energie sane ancora presenti nella pubblica amministrazione; stringano rapporti con quanti, tecnici e imprese, abbiano dato segni di competenza ed estraneità al malaffare; mettano cioè in essere processi virtuosi caratterizzati dalla trasparenza.

Percorsi non certo facili, lascia intendere questo scritto, oltretutto neanche sufficienti, se non si avrà l’intelligenza e il buon senso di guardare con serena obbiettività ad alcuni movimenti di popolo, come quello della Val Susa e non solo. Questo fenomeno dei cosiddetti No-Tav, in un certo senso, rappresenta un paradigma dell’Italia di questa fase che non si è contrapposto alla modernizzazione, come si è ostinatamente cercato di far apparire, ma ha, anzi, rappresentato e rappresenta un modello da cui non si dovrebbe prescindere. Infatti, esaltando le fondamenta della democrazia, ha fatto emergere – forse non poteva essere disgiunto – competenze e culture tecniche elevate, apparse ancora più grandi di fronte all’insipienza, la superficialità, la grossolanità delle competenze espresse dalle istituzioni.

Con il progetto dell’Alta Velocità messo in campo, dicono queste pagine, non si è portata avanti alcuna modernizzazione, anzi si sono prodotti danni seri, si sono distrutte alcune imprese espressione dell’eccellenza tecnica italiana e si è rafforzata quella corruzione che certamente connota la gran parte dei paesi, ma che vede il nostro ancora all’avanguardia nella costruzione di sempre nuovi e sofisticati percorsi essenzialmente finalizzati alla ben nota ‘socializzazione delle perdite’.

Queste pagine prendono la luce, quando i rumori sempre più assordanti del declino del mondo cosiddetto sviluppato ci stordiscono, mentre i problemi di bilancio, e non solo, nel paese rendono sempre più incerto il nostro futuro. Eppure, soltanto sul finire del secolo scorso, meno di venti anni fa, l’idea che ormai si fosse alla fine della storia era una certezza biblica; mentre sino ad un anno fa, forse meno, nel nostro paese, oggi in subbuglio come non mai, ogni segno di crisi veniva negato dagli allegri governanti. La forza della concreta realtà economica e sociale nel mondo ha costretto tutte le accademie a riaprire le pagine della storia, mentre queste pagine, mille volte più modeste, disveleranno a molti un dato nascosto nelle pieghe della contabilità dello Stato: alla voragine del nostro debito pubblico noto vanno aggiunti i debiti per miliardi e miliardi di euro occultati nei bilanci delle Spa pubbliche e nei Proiect financing modello Alta Velocità. è banale dire che solo se guarderà in faccia alla realtà economicofinanziaria per quella che è, il nostro paese potrà trovare la forza per uscire dalla crisi che ormai più nessuno è in grado di nascondere.

E il libro rappresenta, vorrebbe essere, un contributo per questo percorso.

CAPITOLO 1
LA MADRE DI TUTTE LE BUGIE

La pietra tombale sulla bugia del secolo

Quella volta feci fatica a spiegare al ministro di Grazia e Giustizia che il project financing per il piano carceri era un’emerita baggianata. Era il settembre del 2000 ed il governo presieduto da Giuliano Amato era impegnato nella elaborazione del documento di programmazione economica e finanziaria (Dpef) per il triennio 2001-2003.

Quella del 2000 fu un’estate particolarmente torrida, a farne le spese furono fra gli altri i detenuti. Nelle carceri, vecchie e sovraffollate, ci furono proteste e ribellioni per le condizioni inaccettabili che il caldo aveva fatto esplodere. Alla ripresa delle attività, il ministro dei Lavori Pubblici si accordava con quello di Grazia e Giustizia per definire il capitolo carceri del Dpef. L’incontro fra i due ministri e le rispettive segreterie tecniche veniva fissato per la metà di settembre. Il piano carceri pensato dal ministero competente prevedeva un intervento davvero straordinario.

Nonostante il debito pubblico e la scarsità delle risorse, il piano, a detta del ministro di Grazia e Giustizia, poteva essere attuato attraverso un ampio ricorso al project financing. Il ministro dei Lavori Pubblici, non appena quello della Giustizia pronunciò questa locuzione, lo interruppe immediatamente e rivolgendo lo sguardo verso il capo della sua segreteria tecnica, disse: «vedo l’ingegnere particolarmente perplesso su questa ipotesi finanziaria». Il ministro a quelle parole fece seguire l’invito esplicito all’ingegnere ad esprimere il suo parere in merito a quella magica locuzione. Nella mia testa il commento era lucidamente presente, ma non potevo esternarlo senza tradurlo in una forma meno offensiva. Spiegai con fatica che quell’ipotesi era inattuabile e che le norme in vigore consentivano forse di ricorrere ad altri istituti contrattuali, quali la permuta o il leasing immobiliare.

In quel Dpef, e nella conseguente legge finanziaria per il 2001, di project financing per le carceri non ci sarà traccia, ma sarà solo una breve parentesi. Quella locuzione senza significato era ormai sulla bocca della maggioranza degli amministratori pubblici alle prese con la ristrettezza di risorse per investimenti in opere pubbliche.

Nel 2002, con i nuovi ministri del governo di centro-destra, proprio questa locuzione diventerà la formula magica per programmi faraonici. Per le carceri si costituisce la società “Dike Aedifica SpA”, per le grandi opere la società “Infrastrutture SpA”, per il patrimonio immobiliare “Patrimonio dello Stato SpA”, per i beni culturali “Arcus SpA”, tutte a totale capitale pubblico. La loro missione, la valorizzazione del patrimonio edilizio-infrastrutturale pubblico e la promozione dell’investimento privato con il project financing. Non produrranno alcuna valorizzazione e tanto meno investimenti privati; alcune finiranno sotto la scure dell’Europa, altre sotto la lente dei magistrati, tutte sotto il controllo delle “cricche” di boiardi di Stato, faccendieri, pseudo-imprenditori e politici di pseudo-partiti. Non saranno però le sole: ne sorgeranno a decine sotto il controllo diretto e indiretto dello Stato e a migliaia sotto il controllo diretto e indiretto degli Enti locali, anche grazie alle riforme che già il centro-sinistra aveva promosso per la privatizzazione dei servizi pubblici locali.

Il governo di centro-destra, oltre a varare la cosiddetta Legge obbiettivo per le grandi opere, modificava nel 2002 anche la Legge quadro sui lavori pubblici, riformando la definizione del contratto con il quale si sostanzia il cosiddetto project financing, il contratto di “concessione”. Da quel momento anche nei governi locali, di centro-destra e di centro-sinistra, quella locuzione diventa la parola d’ordine per millantare un coinvolgimento di capitali privati nella realizzazione di opere e nella gestione dei servizi pubblici. Dopo quella riforma della concessione, le infrastrutture pubbliche realizzate con la magia di quella locuzione proliferano, insieme all’esplosione di società di diritto privato, pubbliche o miste, pronte a realizzare opere o gestire servizi pubblici.

Le bugie, che con il project financing raccontano gli amministratori pubblici ed i boiardi nominati nelle società controllate o partecipate, hanno consentito in poco meno di dieci anni di impegnare non meno di 150 miliardi di euro fuori bilancio, attraverso prestiti, accesi dai promotori cosiddetti privati, quasi sempre garantiti dal committente pubblico. Prestiti che sono sostanzialmente debito pubblico differito nel tempo, debiti pubblici “a babbo morto”, nascosti nella contabilità di società di diritto privato.

La “madre” di tutte queste bugie, la più grande, è stata partorita ben dieci anni prima della legge che ha riformato il contratto di concessione e della contestuale emanazione della Legge obbiettivo per le grandi opere. Il modello di architettura finanziaria e contrattuale disegnato dalle due leggi nei primi anni duemila non era infatti una novità, era già stato definito nella “prima repubblica”, agli inizi degli anni novanta, e sperimentato nella transizione alla “seconda”, mentre, con le leggi di riforma sulle società per la gestione dei servizi pubblici, si creavano anche le condizioni per la sua diffusione a livello locale.

Per misurare gli effetti di queste “riforme” dovremo aspettare ancora qualche anno, quando le bugie emergeranno in modo crescente e devastante nel bilancio dello Stato e nelle centinaia e centinaia di bilanci degli Enti locali che hanno mascherato quelle bugie con il project financing. Per la madre di tutte le bugie gli effetti sono invece già noti, la bugia è stata accertata, addirittura certificata da organismi ufficiali dello Stato e dell’Unione Europea.

La madre di tutte le bugie è stata soltanto rimossa, senza alcun funerale, in silenzio e all’insaputa di tutti. Un parlamento silente ed un governo di centro-sinistra hanno provveduto a nascondere sotto una gigantesca pietra tombale i suoi numeri clamorosi ed i nomi delle decine di bugiardi che per quindici anni l’hanno raccontata.

La “bugia” era stata presentata pubblicamente il 7 agosto 1991, con una cerimonia che aveva visto la presenza del gotha dell’imprenditoria pubblica e privata del nostro Paese. Raccontava che per la prima volta un’infrastruttura ferroviaria sarebbe stata realizzata con il 60% dei costi coperti dal finanziamento privato. Il costo complessivo era quantificato nell’equivalente di 14 miliardi di euro, mentre la sua completa realizzazione era prevista al massimo entro il 1999. Costerà in realtà almeno 90 miliardi e andrà bene se sarà completamente realizzata entro il 2020.

L’opera pubblica più grande ed onerosa della storia della nostra repubblica è stata realizzata con il project financing in questo modo: «Sottostimando, minimizzando, andando a dritto di brutto, ci saremmo aspettati almeno che l’opera sarebbe finita prima e che il tutto, alla fine, sarebbe dovuto costar meno. Se presto e bene non stanno insieme, ci si aspetta che possano invece combinarsi almeno presto e male. Oppure, cattiva qualità, ma costi minori. No, qui si riesce nella sintesi, nella summa: male, tempi infiniti». Questa descrizione lapidaria è stata fornita da un magistrato, il dott. Gianni Tei, nella requisitoria pronunciata il 10 aprile 2008 a carico dei responsabili dei danni ambientali causati durante i lavori per la realizzazione della tratta ferroviaria per l’Alta velocità Bologna-Firenze. I responsabili, chi ha eseguito l’opera e chi doveva vigilare sulla sua realizzazione, si sono difesi con argomentazioni che ormai da decenni rimbalzano, senza contraddittorio, sui mass media. Il magistrato non si esime dal commentare: «(…) il valore che si può dare ad affermazioni lette nei documenti e risuonate in questa aula, anche da pubblici amministratori, quali “opera grandiosa realizzata dai migliori specialisti e tecnici”, “tecniche innovative a livello mondiale”, “un’opera di primaria importanza”, “abbiamo le migliori professionalità”. Chiunque vorrà usare questi argomenti dovrebbe prima spiegare perché in questa opera pubblica l’indicazione e fissazione dei tempi e dei costi di realizzazione abbiano avuto una affidabilità pari a quella della lettura di un mazzo di tarocchi da parte di una cartomante».

Così dunque si sono realizzati gran parte dei lavori della grande opera partorita dalla madre di tutte le bugie: e intanto presidenti della Repubblica, premiers e ministri continuano a calcare le straordinarie passerelle delle continue inaugurazioni di pezzi e pezzettini di questa infinita infrastruttura ferroviaria. Considerando la sola tratta Bologna-Firenze, la passerella è toccata il 5 dicembre 2009 a Silvio Berlusconi e ad Altero Matteoli; ma prima, per la stessa tratta, nel 2001, era toccata anche a Carlo Azeglio Ciampi e a Pierluigi Bersani e, ancora, nel 2004, a Silvio Berlusconi e a Pietro Lunardi.

Nei costi della grande opera ci sono ovviamente anche quelli per le pompose passerelle ma, secondo i cerimonieri, gli italiani possono stare tranquilli perché “i privati” garantiscono la copertura dei costi: per anni questa pura e semplice “bugia” ha consentito di nascondere una clamorosa “truffa” ai danni dello Stato e di tutti i cittadini italiani.

Il parlamento italiano, con una norma definita dai magistrati della Corte dei conti “anodina”, ci ha messo sopra una pietra tombale, sotterrando, senza alcun colpevole, la bugia che ha nascosto la più grande truffa del ventesimo secolo. Con cinque semplici righe, contenute nel comma 966 dell’unico articolo della legge n. 296/2006, la Finanziaria per l’anno 2007, si sanciva la seguente previsione economica: «gli oneri per capitale ed interessi dei titoli emessi e dei mutui contratti da Infrastrutture Spa fino alla data del 31 dicembre 2005 per il finanziamento degli investimenti per la realizzazione della infrastruttura ferroviaria ad Alta velocità “Linea Torino-Milano- Napoli”, nonché gli oneri delle relative operazioni di copertura, sono assunti direttamente a carico del bilancio dello Stato».

Con ciò si prendeva atto che il “finanziamento privato” per la realizzazione delle infrastrutture per il treno ad Alta velocità, era in realtà, appunto, una pura e semplice bugia. La truffa veniva in questo modo sanata senza che alcuno si esponesse al pubblico ludibrio della colpa grave costituita dagli oneri per capitale ed interessi scaricati sul bilancio dello Stato.

Nella discussione in aula su quella Finanziaria il tema che polarizzò il confronto politico e l’attenzione dei mass media fu quello relativo al “ticket sanitario”, pari a circa 800 milioni di euro: su questa cifra i parlamentari si confrontarono a lungo e duramente. Ebbene, il valore del comma 966 era di oltre 15 volte superiore, esattamente 12 miliardi e 950 milioni di euro, 26.000 miliardi circa di vecchie lire. In quel parlamento, su quel comma che certificava quella bugia e scaricava sulla testa di tutti i cittadini una valanga di debiti, non si è sentita una sola parola, non una domanda, nulla: un silenzio tombale. Ignoranza? Personalmente penso proprio di sì, almeno per la stragrande maggioranza dei parlamentari, salvo la rara eccezione di chi per furbizia o per interesse ha preferito o scelto di tacere.

La riprova è ancora in quella stessa Finanziaria. Il comma 1364, l’ultimo di quell’unico articolo di quella legge, stabiliva che la previsione contenuta nel comma 966 sarebbe entrata in vigore non dal primo gennaio del 2007, bensì alla “data di pubblicazione della legge sulla Gazzetta Ufficiale dello Stato”. La legge è stata pubblicata il 27.12.2006: in questo modo quella cifra è stata scaricata sul bilancio dell’anno precedente, quello del 2006, con al governo il centro-destra. Solo grazie a questa “furbata” (valutata illegittima nei pareri scritti dai tecnici della due Camere che richiamavano il Governo al rispetto del comma 3 dell’articolo 11 della legge sulla contabilità generale dello Stato n. 468/1978) il rapporto deficit/PIL del 2007 è sceso al 2,4 per cento, mentre quello del 2006 è salito al 4,3 per cento.

In occasione delle elezioni politiche anticipate del 2008, proprio queste cifre sono state al centro della campagna elettorale del nascente Partito Democratico. L’arma propagandistica più brandita contro il nascente Popolo delle Libertà è stata quella dello sforamento del 3 per cento nel 2006, mentre il merito più importante rivendicato al centro-sinistra è stato quello di avere abbassato il deficit nel 2007 di ben 2 punti percentuali. Nessuno però ha mai detto che senza quella “furbata” le cifre che si sarebbero offerte al confronto sarebbero state completamente diverse: 3,4 per cento per il deficit 2006 e 3,3 per il 2007, quasi identiche. Non sarebbe cambiato nulla, ovviamente, essendo difficile immaginare una batosta del PD e della sinistra più clamorosa di quella subita nella primavera del 2008. Rimane però la curiosità sul perché, scontata l’ignoranza dei più, nemmeno geni della finanza creativa del centro-destra abbiano mai fatto cenno – prima, durante e dopo quella campagna elettorale – a questo chiaro travisamento delle cifre sul deficit pubblico. Forse ancora per ignoranza? è sempre più difficile poterlo anche solo immaginare.

Quel comma 966 della Finanziaria ci è stato imposto dall’Unione Europea che, nell’ambito della procedura di infrazione per deficit eccessivo avviata nel 2005 e chiusa nel 2007, ci ha chiesto esplicitamente di rimuovere la “truffa TAV”, consistente nel tenere il cosiddetto finanziamento privato dell’Alta velocità fuori dai conti pubblici. Ignoranza da parte dei più certamente, ma non dei ministri del Bilancio Tremonti, Siniscalco e Visco, che hanno gestito la procedura e che sono stati costretti ad ingoiare quella “bugia”.

Questa storia dunque ha bisogno di essere raccontata e compresa: troppo clamorose sono le cifre, troppo numerose le furbate che la punteggiano, troppo curiosi i silenzi che la circondano. Forse è l’unica storia che caratterizza in modo emblematico la lunga e travagliata transizione dalla “prima” alla cosiddetta “seconda repubblica”. Comincia infatti agli inizi degli anni ‘80, senza soluzione di continuità si svolge fino ai nostri giorni e promette di durare ancora per diverso tempo. Attraversa indenne anche la stagione di Mani pulite. Conoscerla è essenziale anche per capire che cosa sia diventata oggi la Tangentopoli disvelata da quelle indagini.

Il futuro di Tangentopoli diventato storia
Il 17 febbraio 1992 è la data archiviata come l’inizio della stagione del crollo del sistema delle tangenti. Quel giorno la richiesta di arresto del presidente del Pio Albergo Trivulzio di Milano, da parte del Magistrato che diventerà simbolo di quella indagine, veniva autorizzata dal giudice per le indagini preliminari e dunque eseguita. Il segretario nazionale del partito di appartenenza del malcapitato collettore di tangenti lo definiva, poche settimane dopo l’arresto e alle prime notizie delle confessioni, un povero “mariuolo”. Il segretario forse non aveva tutti i torti, Mario Chiesa era un ladruncolo di periferia che replicava il sistema messo in piedi dalle cupole nazionali delle imprese e dei partiti, e che non disdegnava di fare la cresta sulle tangenti richieste ai piccoli appaltatori che lavoravano con questo committente pubblico minore. Certamente era una figura di secondo piano di fronte ai ladri eccellenti delle cupole nazionali che si misuravano su affari di ben altra dimensione e che le indagini, seguite a quell’arresto, hanno consentito di smascherare.

I capi della cupola delle imprese corruttrici, con il comodo racconto della loro condizione di vittime della concussione, li abbiamo visti entrare ed uscire dalle patrie galere nelle centinaia di indagini avviate dai magistrati, nelle molte cause chiuse con il patteggiamento e nei pochi processi che sono arrivati nelle aule dei tribunali prima della prescrizione. I leaders nazionali della cupola dei partiti corrotti li abbiamo invece visti sfilare nell’unico processo immediatamente celebrato, quello relativo alla cosiddetta “madre di tutte le tangenti” distribuita da Raul Gardini e dai suoi accoliti a tutti i vertici dei partiti all’epoca presenti in parlamento.

Quel primo processo di Mani pulite, voluto ed imposto da Sergio Cusani, pur mettendo a nudo il sistema di collusione fra politica e affari fu di fatto condotto, per ragioni oggettive ma anche per volontà e strategia del Pubblico Ministero, contro una sola parte dei protagonisti di Tangentopoli, il sistema dei partiti. Quel processo è stato anche l’unico celebrato, e nemmeno fino alla sentenza, dal magistrato simbolo di quella inchiesta. Il PM il 6 dicembre 1994 – a conclusione di una lunga e colorita arringa accusatoria – con una mossa teatrale delle sue abbandona la toga lasciando ai colleghi l’onere di portare avanti le fasi più difficili e meno appariscenti del lavoro del magistrato inquirente, quelle dei processi che i numerosi filoni di indagine avevano fino a quel momento sviluppato.

La data di quella mossa teatrale segna l’inizio di una nuova stagione pilotata dai vassalli e valvassori di Tangentopoli, ma anche alimentata dall’abbandono della toga e dalla entrata in politica dell’ex magistrato Antonio Di Pietro.

Da quel momento, la qualità del sistema di corruzione, l’oggetto specifico, il contenuto di quelle indagini, scompaiono dalla cronaca e dalla scena politica. L’attenzione ed il confronto vengono spostati sui protagonisti delle indagini, sulle presunte colpe dei magistrati, sulle vicende e gli affari personali dell’ex simbolo di quelle inchieste. In questa stagione, sul contenuto delle indagini la politica registra una totale assenza in sinergia con il silenzio dei mass media. La rimozione dei fatti e del merito di quelle inchieste è totale: saranno solo oggetto di studio di qualche raro cultore della materia.

A partire dal 6 dicembre 1994, quella nuova stagione appariva del tutto delineata nei suoi contorni essenziali. Proprio la consapevolezza del processo di rimozione che si avviava con la vicenda segnata da quella mossa teatrale mi spinse a scrivere il saggio La storia del futuro di tangentopoli, uno dei primi usciti sulla materia. Oltre ad analizzare gli aspetti fondamentali del sistema di Tangentopoli e a tipizzare i diversi riti tangentizi disvelati dalle indagini dei magistrati di diverse procure in diversi contesti, descrivevo i primi passaggi di questo processo ed il suo probabile sbocco. La tesi sostenuta in quel libro, pubblicato nel dicembre 1997, risultava così sintetizzata: «Tangentopoli era un Sistema, come tale aveva dei caratteri e meccanismi propri che consentivano la celebrazione di alcuni riti tangentizi connessi al contesto politico e imprenditoriale nel quale venivano celebrati: il Rito Ambrosiano della tangente propriamente detta, in un contesto con partiti e imprese collusi ma con strutture di comando nettamente distinte e separate; il Rito Emiliano della sovrapposizione e intreccio fra politica e affari, in un contesto caratterizzato da una forte diffusione di imprese cooperative e aziende municipali, con i vertici sotto il controllo diretto dei partiti; il Rito Mafioso della tangente allargata e del condizionamento della sub-contrattazione, in un contesto nel quale la criminalità organizzata esercita un controllo militare del territorio. Nell’era di Mani Pulite, intendendo con questa locuzione le indagini sviluppate dai giudici milanesi con la presenza di Antonio Di Pietro, si è colpito solo uno di questi riti, quello Ambrosiano. Mani pulite, e soprattutto il suo simbolo, ha spesso incrociato gli altri riti, ma li ha deliberatamente ignorati per non pregiudicare la strategia giudiziaria centrata sulla contestazione del solo reato di corruzione e di quelli a questo eventualmente connessi. Proprio questo “limite” ha reso più efficace quella strategia ed in tal modo ha potuto produrre il terremoto di quegli anni. Un terremoto che però ha prodotto danni consistenti solo sul sistema dei corrotti dediti al rito Ambrosiano, mentre ha solo incrinato il Sistema che consentiva ai corruttori di celebrare anche gli altri riti, invisibili e irraggiungibili con il solo reato di corruzione. Il simbolo di Mani Pulite è stato talmente lontano dai meccanismi strutturali di Tangentopoli fino al punto che, lo stesso sistema dei corruttori, negli stessi mesi in cui fioccavano gli arresti e gli avvisi di garanzia, costruiva un Nuovo Sistema più potente e razionale, quello che si è articolato nell’architettura contrattuale e finanziaria per la realizzazione delle infrastrutture per il treno ad Alta velocità». Alla descrizione della Nuova Tangentopoli, strutturata e decollata durante l’era di Mani Pulite, era dedicato l’ultimo capitolo del libro, “Alta velocità: ovvero la storia del futuro di tangentopoli”. Nella premessa precisavo che «Scrivere la storia del futuro può apparire un improbabile esercizio profetico, eppure il Nuovo Sistema presenta una struttura talmente chiara e definita che raccontarne la storia del suo futuro è in realtà molto più semplice che ricostruire o indagare sui caratteri del Sistema che lo ha preceduto».

Di quella “storia del futuro” si sono consumati quasi tre lustri e possiamo misurare oggi quanto profetica fosse quella disamina se consideriamo la realtà sotto i nostri occhi. Il libro nero dell’Alta Velocità è un aggiornamento di quel lavoro, è la storia del futuro diventata semplicemente storia, nella quale quella previsione si è realizzata pienamente, ma con contorni ancora più perversi e pervasivi di quelli immaginati.

Questo aggiornamento racconta di come quell’architettura contrattuale è diventata un “modello” legalizzato e dunque replicato e diffuso, per la realizzazione di altre grandi e piccole opere o per la gestione di grandi e piccoli servizi pubblici, con altre grandi e piccole “TAV SpA”.

I ladri dell’Alta velocità
Hanno subito la gogna mediatica per 1022 giorni, dal 17 febbraio 1992 al 6 dicembre 1994, ma hanno vinto loro. Molti di essi hanno subito l’onta del carcere ed il ludibrio della pubblica opinione, ma erano certi che non sarebbe durata a lungo. Confidavano nella straordinaria intuizione di un protagonista indiscusso di quel sistema, che, ancora prima dell’arrivo di Mani pulite, aveva inventato una nuova architettura per integrare gli affari privati e la gestione della cosa pubblica. In quei giorni quella sua invenzione era ancora in rodaggio ma da lì a poco avrebbe garantito la ricostruzione di una nuova Tangentopoli, senza i rischi della contestazione dei reati che ha consentito la demolizione del vecchio sistema.

Il compito di dare corpo a questa straordinaria invenzione fu affidato, dallo stesso inventore, l’allora ministro del Bilancio Paolo Cirino Pomicino, al commissario straordinario delle FS Lorenzo Antonio Necci il quale ebbe comunque il merito di traghettare quella invenzione durante tutta la stagione di Mani Pulite. Alla fine di quella stagione il nuovo sistema era già a regime e poteva garantire una ripresa semplicemente straordinaria, con tante risorse e senza ormai inutili mazzette. A dargli il nome ci pensò, diversi anni dopo, Lunardi, il ministro che considerava naturale la convivenza con la Mafia: lo definì “modello TAV” e lo legalizzò con la Legge obbiettivo.

L’ultimo capitolo del mio libro del 1997 non era contro l’Alta velocità e tanto meno contro l’ammodernamento e la velocizzazione delle infrastrutture ferroviarie. Il tema non era questo, bensì quello dell’architettura contrattuale e finanziaria, vista come nuovo sistema di relazione fra politica ed affari al riparo dai rischi della contestazione del reato di corruzione strettamente connesso con la celebrazione del rito Ambrosiano della tangente. Così è stato. Quella architettura è diventata un modello che si è riprodotto e diffuso, inquinando sia la politica che gli affari.

Quel capitolo del libro mi ha però offerto l’opportunità di incontrare quasi tutti i comitati “NOTAV” nati su tutto il tracciato del Progetto. Grazie a loro, ed alla competenza delle persone con le quali ho condiviso la presentazione e la diffusione di quel lavoro in decine di assemblee, la mia conoscenza si è potuta arricchire di tutti i risvolti tecnici, sociali, ambientali che la sua realizzazione implica e produce. Del resto, chi volesse misurarsi con la ricerca di informazioni, di qualsiasi tipo, sul Progetto TAV, può provare ad attivare un motore di ricerca su internet. Le informazioni più pregnanti le troverà solo sui siti NOTAV, compresi ad esempio gli atti del processo dei magistrati fiorentini contro il Consorzio CAVET (sub-contraente di FIAT SpA e con società capofila Impregilo SpA) per i danni ambientali prodotti nella costruzione della tratta Bologna-Firenze. Solo su questi siti si possono trovare anche le poche informazioni sui progetti ufficiali mai pubblicati sui siti di TAV SpA, RFI SpA o FS SpA, ricchi solo di informazioni generiche, spesso smaccatamente pubblicitarie sulle magnifiche sorti del treno veloce. Men che meno le informazioni possono essere rintracciate nei siti dei general contractor e delle imprese socie che, per grazia ricevuta, hanno avuto in dono il grande affare della progettazione e costruzione delle tratte ferroviarie.

L’aggiornamento di quel lavoro era dunque anche un atto dovuto ai tanti cittadini dei tanti comitati che mi hanno consentito di conoscere e capire molto di più di quello su cui mi ero già misurato, di arricchire il bagaglio di dati specifici sulla storia e le implicazioni di quel Progetto e di fornirmi una chiave di lettura della realtà del nostro Paese.

La storia dell’Alta velocità è la metafora per eccellenza della recente storia del nostro Paese: ci spiega le principali vicende che hanno segnato la cosiddetta “seconda repubblica”. Quella della privatizzazione delle aziende pubbliche senza i privati e senza liberalizzazioni. Quella dell’ingresso nella moneta unica comunitaria e delle furbizie per eludere le regole europee. Quella dei boiardi di Stato, con la loro corte di faccendieri, al servizio degli interessi privati. Quella dei magistrati e degli avvocati collusi, guidati non dalla legge ma pilotati e al soldo degli indagati. Quella dei conflitti di interesse diffusi, coperti e alimentati dal conflitto di interesse per eccellenza. Quella della questione morale, già negli anni ‘80 declinata nel rapporto perverso fra partiti e istituzioni, nella occupazione delle istituzioni da parte dei Partiti in quanto tali, nella partitocrazia senza partiti e senza politica che usa ed abusa della cosa pubblica.

La storia del progetto TAV racconta pure dell’ignoranza di interi parlamenti della “prima” e della “seconda repubblica” e delle dichiarazioni fantasiose di tutti i presidenti del Consiglio e ministri dei Trasporti o delle Infrastrutture di tutti i governi che si sono succeduti. Dal primo, con presidente Bettino Craxi e Claudio Signorile ministro, con i quali a metà degli anni Ottanta si è dato avvio alla follia di un Progetto tecnicamente sbagliato, fino all’ultimo, con presidente Silvio Berlusconi e Altero Matteoli ministro, che arricchiscono oggi con quella follia lo spettacolo mediatico della politica. Passando per il governo con Giulio Andreotti presidente e Gianni Prandini ministro, che ha declinato la follia di quel Progetto in truffa, e per il governo con Romano Prodi presidente e con i doppi ministri competenti Antonio Di Pietro e Alessandro Bianchi, che a quella follia e a quella truffa, lasciata più viva che mai, hanno aggiunto la beffa dell’affidamento del servizio AV ad una società privata a trattativa privata per un affare esclusivamente privato.

La vera storia dell’Alta velocità è comunque la chiave di lettura indispensabile per capire come il sistema di relazioni fondato sulle tangenti sia stato sostituito da un nuovo sistema che consente la transazione affaristica fra gli accoliti dei partiti dello Stato postkeynesiano ed i cosiddetti manager delle imprese cosiddette private dell’era postfordista, al riparo della contestazione del reato di corruzione. Ci consente di caratterizzare quello che è diventato il modello TAV, oggi replicato negli Enti locali dai mariuoli post-moderni, non più affaccendati a celebrare il rito a rischio della tangente ma trasformati in sanguisughe delle Istituzioni. A questa realtà perversa e devastante è dedicato soprattutto l’ultimo capitolo di questo aggiornamento che, senza la pretesa di caratterizzare gli assetti imprenditoriali e statali del capitalismo contemporaneo, cerca di proporre un’analisi del nuovo sistema di relazioni fra la politica e gli affari, che proprio il modello TAV consente di leggere sia dal lato delle imprese investite dalla riorganizzazione postfordista, che dal lato dello Stato sociale rimodellato dalle politiche postkeynesiane.

Ed è ancora questo modello che ci consente di avere una chiave di lettura delle miserie raccontate dalla cronaca quotidiana, le vicende pittoresche o suscettibili di sollecitare la curiosità morbosa, senza alcuna riflessione sul contesto, né sulle ragioni che hanno determinato o che consentono lo sviluppo di tali comportamenti. In questa cronaca si registra la sempre più frequente denuncia bipartisan dell’ineluttabile persistenza del sistema di corruzione. Tutto, secondo questa generica e mistificatoria posizione, continuerebbe come prima, e si accredita così l’idea che tutto sia rimasto come era prima dell’intervento di Mani pulite. Ma non è così. I cambiamenti sono sostanziali e ci disegnano un Sistema ben più vorace e devastante.

Lo scambio tangentizio prima celebrato da soggetti distinti e separati è diventato intreccio e compromissione, ed i confini fra politica e affari sono ormai indefiniti. Le Istituzioni sono diventate tavole imbandite per l’abbuffata dei partiti, tutti; delle imprese di diritto privato di proprietà pubblica, tutte; delle imprese private cooptate nel banchetto da boiardi e faccendieri o penetrate nell’affare in cambio di “favori” o “piaceri” ai tanti mariuoli che popolano i cosiddetti partiti della “seconda repubblica”.

La descrizione del furto consumato in questi anni a danno del Paese dalla partitocrazia e dal mondo contiguo degli affari, attraverso la ricostruzione della vera storia di questa infrastruttura, non poteva non vedere il riconoscimento delle vicende, sostanzialmente inedite ed occultate, di cui sono state protagoniste due personalità che hanno provato a contrastare proprio questa storia. Un ex ministro dei Trasporti ed un professore scomodo, che hanno cercato di impedire che quella truffa si consumasse. Sono due vicende essenziali da considerare anche per avere la misura della miseria di tutti coloro che nella storia dell’Alta velocità ci sono comunque entrati per interesse, per furbizia, per ignoranza o per stupidità.

All’ex ministro ed al professore sono dedicati due capitoli del libro scritti da un bolognese di adozione come loro, che non può nascondere la rabbia di vivere in una città diretta da sindaci che alle passerelle mediatiche per l’Alta velocità non hanno fatto mai mancare la loro presenza silente, inutile, ignorante, offensiva. I ladri ad Alta velocità del modello TAV sono anche questo: disprezzo della verità ed offesa alla memoria di personalità come Luigi Preti e Beniamino Andreatta.

Quella di Preti è la storia di un padre della nostra Costituzione che, inascoltato e dimenticato, questa truffa l’aveva riconosciuta e denunciata per primo, fin dall’inizio e prima che si consumasse.

Quella di Andreatta è la storia di uno straordinario protagonista della nostra Repubblica che, con competenza e determinazione, ha cercato di smascherare le bugie che quella truffa nascondeva.

Il titolo scelto è quello più appropriato e il merito è di un caro amico che, in zona cesarini, me l’ha consigliato. In effetti il libro ricostruisce puntualmente la storia di questa grande opera, le cifre clamorose, le astuzie e i furbi che la punteggiano, i silenzi che la circondano, le scelte tecniche assurde, le bugie consapevoli e inconsapevoli, la clamorosa bugia del finanziamento privato, la truffa ai danni dello Stato e dell’Unione Europea.

Il racconto però incrocia le principali vicende della lunga e travagliata transizione dalla “prima” alla cosiddetta “seconda Repubblica”. Da quella della privatizzazione delle aziende pubbliche senza liberalizzazione a quella dell’ingresso nella moneta unica comunitaria e delle furbizie per eludere le regole europee. Da quella dei boiardi di Stato, con le loro corti di faccendieri, a quella dei magistrati e degli avvocati collusi, guidati non dalla legge ma pilotati e al soldo degli indagati. Da quella dei conflitti di interesse diffusi, coperti e alimentati dal conflitto di interesse per eccellenza, a quella della questione morale.

Nel libro queste vicende rimangono comunque nello sfondo, mentre la storia dell’Alta velocità, nelle intenzioni, viene proposta come chiave di lettura indispensabile di quello che è diventato un modello, il modello Tav, replicato negli Enti locali dai mariuoli dei partiti post-moderni, non più affaccendati a celebrare il rito a rischio della tangente ma trasformati in sanguisughe delle Istituzioni. In questo modello lo scambio tangentizio, prima celebrato da soggetti distinti e separati, è diventato intreccio e compromissione, con effetti ben più devastanti della Tangentopoli scoperchiata da Mani pulite. Nel modello Tav la spesa pubblica, quella nota e quella mascherata, diventa essa stessa una pseudo tangente che consente di allestire tavole imbandite per l’abbuffata dei partiti, tutti; delle imprese di diritto privato di proprietà pubblica, tutte; delle imprese private cooptate nel banchetto da boiardi e faccendieri o penetrate nell’affare in cambio di favori o piaceri ai tanti mariuoli che popolano i cosiddetti partiti della seconda repubblica.

La scrittura, confesso con tanta rabbia, è stata accompagnata dal titolo immaginato, e i ladri di tutto erano con tutta evidenza identificati nei boss e nelle oligarchie cooptate di questi partiti, ormai alieni alla politica e alla democrazia.

“Tutti i cittadini hanno diritto di associarsi liberamente in partiti per concorrere con metodo democratico a determinare la politica nazionale”. Su queste due righe, articolo 49 della Costituzione, si fonda la democrazia parlamentare del nostro Paese. Il metodo democratico con il quale i partiti concorrono è stato più volte regolato con legge dello Stato fino all’odierno sistema fissato nel “Porcellum”. In questi giorni si stanno raccogliendo le firme per abrogare le norme che hanno consegnato ai boss la nomina dei parlamentari. La mia firma ci sarà, ma la vittoria del referendum però non risolve la “questione”, anzi rischia di diventare lo specchietto delle allodole per garantire la sopravvivenza di questi partiti: riconsegna ai cittadini l’arma della preferenza su candidati comunque selezionati(?) dai boss e sotto-boss. La questione rimane quella che i padri costituenti non hanno chiarito e che tutti i Parlamenti che si sono succediti fino ad oggi non hanno mai voluto affrontare: che cosa sono i partiti? Come si costituiscono e come garantiscono il diritto di tutti i cittadini di associarsi liberamente?

Possiamo anche riformare il sistema per concorrere, ma se il diritto di associarsi rimane senza alcuna definizione, il pallino rimane comunque in mano alle oligarchie di questi partiti che “..non sono più organizzazioni del popolo, formazioni che promuovono la maturazione civile e l’iniziativa: sono piuttosto federazioni di correnti, di camerille, ciascuna con un boss e dei sotto-boss”. La questione è e rimane quella scolpita da Enrico Berlinguer, ripresa e citata ogni qual volta emergono vicende di ordinaria corruzione. Ma la questione posta andava ben al di là del tema della corruzione. Non la questione morale era il tema, o almeno non quella riferita solo alla corruzione, ma quella declinata nel rapporto perverso fra partiti e istituzioni, nella occupazione delle istituzioni da parte dei partiti in quanto tali, nella partitocrazia senza politica che usa ed abusa della cosa pubblica. Sono loro i ladri di tutto ad alta velocità. Sono loro che, senza regole, e senza più le prassi dei partiti solidi della prima Repubblica, ci stanno rubando tutto; anche la sola speranza in un futuro meno buio di quello che la manovra finanziaria in discussione in queste ore sta disegnando.

Lo segnalo in breve nella premessa: “La forza della concreta realtà economica e sociale nel mondo ha costretto tutte le accademie a riaprire le pagine della storia, mentre queste pagine, mille volte più modeste, disveleranno a molti un dato nascosto nelle pieghe della contabilità dello Stato: alla voragine del nostro debito pubblico noto vanno aggiunti i debiti per miliardi e miliardi di euro occultati nei bilanci delle SpA pubbliche e nei Project financing modello Alta Velocità”.

Questo debito occulto nella contabilità nazionale non esiste, ma è debito pubblico a tutti gli effetti, debiti a babbo morto, nel quale pascola indisturbato un esercito di boiardi, faccendieri e marioli sotto i vessilli di partiti liquidi che corrodono i contenitori della spesa pubblica mascherata dal finto privato.

I ladri sono loro, i partiti senza definizione e senza regole. Nel libro, questo tema è solo accennato, è una semplice denuncia, poco approfondita, con la quale, non a caso, si chiude l’ultimo capitolo, quello che maggiormente evoca il titolo che ha accompagnato la scrittura e le ragioni che mi hanno spinto a scriverlo: “Senza la definizione di regole per la formazione e la gestione dei partiti, qualsiasi riforma elettorale che metta mano alle regole del consenso, o qualsiasi riforma della pubblica amministrazione che detti regole per i tecnici, i politici e i rapporti coi privati, consegnerebbe comunque il governo dei processi a questi partiti indefiniti, che – dentro e grazie al trionfante modello Tav – sono diventati, strutturalmente, catalizzatori di illegalità e ladri di risorse, ladri di democrazia e ladri di futuro: appunto, ladri di tutto”.

Anche il sottotitolo che avevo immaginato, La tangentopoli dello stato post-keynesiano, tradiva la rabbia che ha accompagnato la scrittura. Quello scelto, Il futuro di tangentopoli diventato storia, anche in questo caso è merito di un altro carissimo amico e rende meglio il senso e la lettera del mio lavoro.

Buona lettura