Alla ditta che eseguì i lavori venne presentato solo un progetto “indubbiamente superficiale” per i tre ponti di cui si doveva occupare e “risulta opaco” quale fosse la sua “esperienza specifica” nell’innalzamento dei cavalcavia “al momento del subaffidamento”. Un’anomalia “evidentemente non ben attenzionata” da Autostrade Italiane. E ancora oggi “non emerge in alcun modo quale sia stata la effettiva verifica” da parte della società della famiglia Benetton sulla “idoneità tecnico professionale” di chi alzò il ponte dell’A14 tra Loreto e Ancona poi crollato addosso a una macchina che percorreva l’autostrada, uccidendo le 2 persone che erano a bordo e ferendo tre operai della stessa azienda. Vi fu, insomma, una “grave corresponsabilità da parte di tutti” nell’incidente che provocò la morte di Emilio Diomede e Antonella Viviani.

Le accuse ad Autostrade e i dubbi sul ministero
È durissima la relazione intermedia approvata – su proposta della presidente Camilla Fabbri – dalla Commissione parlamentare d’inchiesta sul fenomeno degli infortuni sul lavoro, riguardo alle responsabilità che provocarono il crollo del ponte 167 dell’A14 avvenuto nelle Marche lo scorso 9 marzo. Parte dalle domande su come Autostrade Italiane abbia potuto “giudicare la competenza tecnico professionale” di Delabech, la ditta romana che si occupò del sollevamento del ponte, visto che la definizione dell’opera “alla fine era rimessa” alla stessa ditta. Il testo predisposto dalla parlamentare dem le definisce “lacune che hanno costituto la base della insicurezza dell’esecuzione” dei lavori “sia a livello progettuale sia a livello esecutivo”. Rimette insieme anche i tasselli delle ore precedenti al crollo, raccontando di ‘crepe’ osservate da operai e ingegnere del cantiere senza che, nonostante avessero compreso la “grave anomalia” e avvisato i superiori, venisse preso alcun provvedimento. Una circostanza che dimostrerebbe plasticamente come “non vi era un programma di sicurezza per fronteggiare l’emergenza”. E la Commissione si ripromette, inoltre, di approfondire anche perché – visto il quadro delineato – il ministero dei Trasporti avesse rilasciato l’autorizzazione al progetto.

“Sicurezza vista come burocrazia”
La ricostruzione fatta al termine di quattro mesi di audizioni, sopralluoghi e acquisizione di documenti verrà ulteriormente ampliata dalla Commissione e la catena di errori è ancora sotto la lente d’ingrandimento della pm Irene Bilotta della procura di Ancona che indaga su 41 persone, tra cui sei dirigenti di Autostrade, accusate a vario titolo di omicidio colposo plurimo, disastro colposo e lesioni colpose. Ma nel frattempo i commissari allargano il campo anche sulla “malevola discrezionalità delle imprese nella gestione economica della sicurezza”, nonostante quanto previsto dalla legge. Perché, rimarcano, il crollo sulla A14 rappresenta “ancora una volta la dimostrazione tragica” che le norme in materia di sicurezza sui cantieri sono viste più come “espressione burocratica” ed “adempimento di oneri formali”, senza dare il dovuto “rispetto anche della vita esterna al cantiere e in particolare agli utenti, cittadini, collettività che possono essere messi in pericolo“. Eccolo, quindi, il testo disposto dalla senatrice Fabbri approvato con il consenso di tutti i colleghi di commissione, ad eccezione dell’ex M5s Serenella Fuksia.

La genesi dell’appalto
La relazione parte dall’assegnazione dell’appalto da parte di Autostrade al Consorzio Matarrese, che però chiude e non può completare le opere. A quel punto, l’appalto viene girato a Pavimental, società di servizi del gruppo Autostrade, che lo cede in subappalto a Delabech, con il compito di occuparsi dell’innalzamento di tre ponti lungo la A14. “Non emerge in alcun modo – sintetizza la Commissione – quale sia stata la effettiva (e non burocratica) verifica” da parte di Autostrade “dell’idoneità tecnico professionale della ditta esecutrice”. I controlli, si legge nella relazione, sono un “principio normativo” previsto dal Testo unico sicurezza del lavoro “la cui omissione integra l’esempio tipico di culpa in eligendo“. Autostrade insomma – secondo i parlamentari – è stata poco accorta nella scelta dell’azienda che ha poi svolto i lavori. Sulla base degli atti raccolti, infatti, “risulta opaco quale fosse al momento del sub affidamento l’esperienza specifica della Delabech nel campo dell’innalzamento di ponti”.

“Grave corresponsabilità di tutti”
Per di più, continua, alla ditta arriva “un solo progetto” per la sopraelevazione dei ponti “talmente generico” da essere considerato più un progetto-tipo “indubbiamente superficiale” e “bisognevole di un altro progetto esecutivo”. Una “anomalia” che non fu “ben attenzionata” da Autostrade e “incompatibile con il sistema normativo”. L’affidamento di un appalto e di un subappalto alla ditta esecutrice sulla base di un progetto-tipo, si legge nella relazione, “depone a favore di una grave corresponsabilità da parte di tutti i contraenti”. E il fatto che alla Delabech venga sottoposto un unico progetto per tre lavori “è la dimostrazione evidente che la programmazione, la progettazione e i costi della sicurezza sono stati sostanzialmente trascurati, accantonati e rinviati all’attività del subappaltatore”. Quindi i commissari si chiedono come la Delabech abbia potuto “aderire a un contratto di subappalto senza avere un progetto esecutivo” e come Autostrade e Pavimental abbiano fatto a “giudicare la competenza tecnico professionale della ditta esecutrice in relazione a un’opera la cui definizione in dettaglio alla fine era rimessa alla stessa Delabech”.

L’allarme sul cantiere: “C’è un’anomalia”
In attesa delle conclusioni del pm, la Commissione è comunque in grado di ricostruire quanto accaduto tra Loreto e Ancona il 9 marzo e annota come “dalle audizioni delle persone presenti, o comunque contattate e informate di quello che stava accadendo” emerge una descrizione dei comportamenti assunti sul cantiere “divergente se non contraddittoria e lacunosa”, nonché “la superficialità della gestione del rischio per un’opera di una certa importanza”. Da nessun atto raccolto, infatti, “è emersa una conferma dell’ipotesi del collasso strutturale – sottolinea l’inchiesta parlamentare – avanzata nel corso delle audizioni dai tecnici e dal rappresentante legale della ditta esecutrice”. Anzi, già nelle ore precedenti al crollo era stato notato “uno scostamento tra i giunti di alcuni centimetri nella piattaforma superiore del ponte, subito letto quale anomalia sorprendente”. Tanto da spingere gli operai e l’ingegnere presenti sul posto “a fotografare la realtà e ad avvertire il proprio superiore” e a “telefonare anche in azienda per colloquiare urgentemente”.

“Sprovvedutezza nella gestione dell’evento”
Ma, nonostante l’allarme, non vennero presi provvedimenti. Si legge nella relazione che il mancato intervento “costituisce probabilmente l’aspetto più evidente della cattiva organizzazione della sicurezza nell’esecuzione del progetto” e denota “una sprovvedutezza ed una improvvisazione circa la gestione dell’evento che si stava verificando”. Nulla, infatti, sostiene la Commissione nel testo “viene attivato in termini di sicurezza e specificamente di protezione”: non si chiude il tratto autostradale, un provvedimento “che avrebbe potuto essere immediatamente richiesto al direttore di tronco”, non si allontanano i lavoratori dell’altra ditta presente sul cantiere, né si tenta “di mettere in sicurezza la struttura e allontanare il pericolo per la pubblica incolumità“. Tutto ciò dimostra – ad avviso dei parlamentari – che “non v’era un programma di sicurezza per fronteggiare l’emergenza in quel cantiere”.