Proprio l’attività esterna di Atm, per la quale si è svolto oggi lo sciopero di tutti i sindacati dei tranvieri milanesi, le preclude l’affidamento in house (per il rinnovo senza gara del contratto di servizio in scadenza). E’ quindi  un falso obiettivo quello di evitare lo spacchettamento aziendale salvo che Atm non sia disposta a concentrarsi solo su Milano e la smetta di partecipare a gare e realizzare acquisizioni di aziende altrove (Copenaghen, Como e Brianza) mentre a Milano non si possono fare le gare peraltro disposte da leggi nazionali e regionali. Acquisizioni e gare vinte anche perché ben pagate a casa sua da generosi sussidi pubblici. Senza che i cittadini milanesi conoscano se ci sono dei vantaggi economici veri in queste iniziative “imprenditoriali”.

Milano diventerà una vera area metropolitana solo se l’Agenzia trasporto pubblico locale (ovvero l’Authority dei trasporti) sarà messa in condizione di pianificare e coordinare in un insieme integrato tutti i sistemi di trasporto (autobus, treni, tram e metro) e di definire un efficace e non penalizzante, per l’hinterland, biglietto unico valido anche per gli abbonamenti. Anche per questo è necessario adottare meccanismi competitivi per l’affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale (tpl) a Milano e in Lombardia. Sarebbe come fare il vaccino antipolio all’Atm o a Trenord (azienda ferroviaria lombarda partecipata da Fs e Fnm), non può fargli che bene. Ciò metterà in condizione la città metropolitana di consolidare i risultati conseguiti in questi anni nella sola Milano, ma a costi pubblici elevati e di migliorali ulteriormente.

Ci vuole misura, trasparenza ed equità nei trasferimenti finalizzati al servizio pubblico. L’interesse dei cittadini è che il servizio pubblico sia sussidiato appunto con risorse pubbliche, e che il sussidio sia il minimo necessario. Oggi nulla ci dice che l’uso delle risorse pubbliche sia ottimale (come dimostrano i tagli al trasporto in tutta la Lombardia esclusa Milano). In una visione del servizio di scala metropolitana e oltre bisognerebbe infatti avere condizioni di equità sia per i cittadini della città metropolitana e delle imprese che erogano i servizi.

Ricorrere a meccanismi di concorrenza (regolata per legge) per affidare i servizi di trasporto ha dunque lo scopo di usare al meglio le risorse pubbliche, garantendo qualità, quantità e innovazione nel sistema della mobilità. Non vuol dire abbassare le tutele sindacali. Ciò è quanto avviene con successo in tutto il nord Europa . I servizi da scorporare dal contratto di servizio di Milano gestione area “C”, sosta, car sharing e bike sharing, ai quali si oppongono i sindacati, sono impiegati fuori dall’azienda come aree funzionali alla gestione del personale (ammortizzatori sociali per gli addetti dell’Atm che incorrono in malattie professionali).

Si potrebbe obiettare una palese iniquità. Se la funzione di questi servizi (in deficit esclusa l’area “C”) è di ammortizzatore sociale non si vede perché non possa essere aperto a tutte le altre categorie comunali. Se resta così diventa un sussidio incrociato ad Atm al solo uso di una categoria sicuramente più protetta di altre. Il fantasma dello “spacchettamento” è usato come spauracchio. Ciò non significa che l’Atm non resti in mano pubblica, anzi, ma che essa migliori ulteriormente puntando sulle sue capacità, sul confronto con gli altri player e sul grande mercato dei trasporti metropolitano.