Dieselgate, FCAgate (se provato) dell’ultima ora, tutti gli altri costruttori trincerati dietro ad una cortina di silenzio. Il rapporto difficile tra rispetto ambientale e necessità di mobilità non è mai stato tanto nell’occhio del ciclone come in quest’ultimo periodo, sospinto dalla legislazione sempre più stringente in materia di emissioni dettata dall’esigenza universalmente riconosciuta di preservare la salute nostra e del nostro pianeta.

Le norme antinquinamento in vigore per l’omologazione alla circolazione si riferiscono alla quantità di emissioni locali emesse dal veicolo durante la sua marcia e devono rispettare per l’appunto soglie sempre più basse: in Europa, in particolare, com’è noto è in vigore lo standard Euro 6 da settembre 2014 per i veicoli nuovi e da settembre 2015 per tutte le nuove immatricolazioni. La normativa americana è invece supervisionata dall’agenzia per la protezione ambientale Epa (Environmental Protection Agency) ed ammette limiti leggermente differenti.

Quali inquinanti vengono rilevati? Sostanzialmente livello di particolato, TPH (livello totale idrocarburi, total petroleum hydrocarbons) e poi i due elementi che più influenzano opinione comune e rispetto della legislazione, in special modo americana: CO2 e NOx. Vediamoli più in dettaglio per capire meglio la loro importanza.

CO2 è la banale anidride carbonica, la stessa che emettiamo respirando e che emettono anche i motori, benzina e diesel: la sua quantità è direttamente proporzionale al carburante consumato, ecco perché il suo livello viene monitorato e regolamentato. Tanto che in Europa, la media delle emissioni di CO2 di tutte le auto immatricolate da ciascun costruttore (fanno eccezione quelli di nicchia come Ferrari) dal 2012 non deve superare i 130 g/km – ecco il perché del fiorire in gamma di motori piccoli, ibride ed elettriche – pena il pagamento di sanzioni, mentre dal 2021 detto limite scenderà a 95 g/km.

L’altro elemento nocivo sotto “tiro” è l’ossido di azoto NOx, sottoprodotto anch’esso della combustione: generalmente i motori diesel ne emettono di più ed è qui che la normativa federale americana, che sotto questo punto equipara diesel a benzina, risulta fortemente impegnativa da rispettare, sul piano tecnico, per tutti i costruttori che vendono motori a gasolio in Usa. È proprio il mancato rispetto di questo parametro, tramite software “pirata”, che viene imputata in queste ore a FCA per due suoi modelli che montano motori 3.0 diesel (come quello nella foto sopra), la Jeep Grand Cherokee e la Dodge Ram.

Trucchi, furbizie, persino frode accertata come nel caso di Volkswagen: perché ricorrervi? Le esigenze tecniche di buon funzionamento del motore spesso sono in contrasto con il mantenimento dei livelli di emissioni previste. Lo ammettono anche i protocolli di omologazione sia europei che statunitensi, tanto che entrambi in determinate circostanze di utilizzo su strada consentono l’impiego dei famosi AECD (auxiliary emission control device), dispositivi (o anche software) ausiliari di controllo delle emissioni che riducono l’efficacia del sistema di gestione delle emissioni se è giustificata in termini di protezione del veicolo contro danni o incidenti.

Insomma: durante il test di omologazione al banco il motore funziona in un certo modo, mentre su strada sono permessi diversi accorgimenti (legali, come abbiamo visto) che possono farlo lavorare diversamente, tra cui ad esempio disattivazione della sonda Lambda oltre i 120 km orari, emissione di NOx superiore a quella rilevata nei cicli di omologazione, diverso funzionamento dei sistemi di trattamento dei gas di scarico, EGR e SCR in testa. La prima è una valvola che in determinate condizioni di impiego reimmette nella camera di combustione una piccola parte dei gas di scarico per abbattere una parte degli inquinanti. Per SCR si intende invece la riduzione selettiva catalitica che è il processo chimico di abbattimento degli ossidi di azoto, i famosi NOx, che avviene nel catalizzatore di bordo attraverso l’aggiunta di un agente chimico specifico (ammoniaca o urea, i cui livelli sono infatti monitorati sulle ultime Euro 6).

Perché così tanti problemi proprio negli Stati Uniti, visto che entrambe le normative ammettono l’uso degli AECD in determinate condizioni di uso? A differenza che in Europa, la regolamentazione USA dettaglia molto più specificatamente determinate condizioni d’uso nelle quali un AECD può essere usato senza essere considerato un “defeat device”, vale a dire un software o sistema di manipolazione illegale. Nella fase di omologazione, il Clean Air Act richiede inoltre a ciascun costruttore di rivelare e spiegare dettagliatamente il funzionamento di ciascun software o sistema di bordo identificato come AECD, e secondo l’ente americano FCA non aveva rivelato l’esistenza di questi AECD durante il processo di omologazione dei modelli contestati. Considerati dall’EPA, poiché non dichiarati, dei “defeat device” che per la normativa americana sono sempre illegali.

Il futuro delle misurazioni delle auto: al momento, ogni macroregione mondiale adotta standard e procedure differenti. in Europa, in particolare, è in uso lo standard Nedc risalente agli anni ’70 ed aggiornato per l’ultima volta nel 1997, ritenuto da tutti gli operatori poco vicino alla realtà della guida su strada. Tutto cambierà però a partire da settembre 2017, con l’introduzione del sistema standardizzato mondiale WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) in grado di armonizzare a livello globale l’omologazione di ciascun veicolo rendendo i test molto più vicini alle reali condizioni di impiego su strada.