Il percorso è sempre lo stesso, ogni giorno. Ma i pendolari pugliesi possono concedersi il brivido frequentissimo della sorpresa, della decisione last minute sul treno da prendere per rientrare a casa, la sera, dopo una giornata di lavoro. In regime di autotutela, il pendolare si organizza dal basso piccole reti di condivisione informazioni. Comunica coi suoi “simili”, tramite piattaforme di messaggistica, usando chat di gruppo su cui condividere informazioni tempestive sul bollettino quasi quotidiano dei treni in ritardo che, più o meno inspiegabilmente, giunti nel Tavoliere o, sull’opposto versante, al di sotto di Benevento, acquistano ritardi che sanno di consuetudine e minacciano, spesso, l’agognato rientro a casa.

Snervante, la condizione di chi viaggia in queste condizioni. Il pendolare soffoca il disagio e l’indignazione in una risata isterica. In piedi, sul solito binario. L’abbonamento mensile per i treni Alta Velocità contiene, in sé, qualche promessa tradita, visto che, sul tratto adriatico, la velocità, alta, non lo è mai. Anche se il treno è il medesimo che, dall’altra parte della dorsale appenninica, riesce ad andare veloce per davvero. È un fatto di latitudine, ma non solo. Conta anche la longitudine. Per cui bisogna coordinarsi, tra pendolari, consultare le app e il sito trenitalia.it. Studiare strategie per tornare a casa, prima di notte. Non di rado, il pendolare si deve aggrappare al volo (si fa per dire) al treno delle 17.25 e prenderlo alle 19.00. Perché nel frattempo il Frecciargento delle 18.55 ha accumulato una tonda mezz’orata di ritardo. Lo riconosci dai dettagli, il pendolare esperto. Quando la temperatura di certi vagoni passa istericamente dal caldo salentino a temperature ben inferiori al punto di rugiada sui finestrini, il nostro tira fuori una felpina dalla borsa-kit di sopravvivenza. In piena estate, mentre gli altri, accanto, gelano. Eppure non siamo a bordo del Norge del comandante Nobile.

Poi accadono cose apparentemente inspiegabili: dal primo giugno 2016 non si può più estendere l’abbonamento Alta Velocità (si chiamano così, non mi va di scherzarci su) ai treni regionali, come accadeva fino a maggio, con un tollerabile sovrapprezzo (circa 10 euro). Pare sia saltato un accordo Regione-Trenitalia. Di mezzo, ci mancherebbe, ci vanno i pendolari, che, per avere gli stessi servizi del mese scorso, dovrebbero sottoscrivere un abbonamento extra per i soli regionali: sulla tratta Lecce-Bari, per intendersi, tale costo extra mensile ammonta a 124 euro circa. Troppo, per un pendolare che già non ha una cospicua offerta di treni alternativi per spostarsi. E quando, come il 24 giugno, a causa dello sciopero della categoria, si decide bene di sopprimere il Frecciabianca che porta i salentini a Milano, il nostro abbonato deve andare a procurarsi (sempre in extremis) un biglietto per regionale: 10,50 euro e una preghiera per mantenere la calma. Soprattutto per non correre il rischio di non arrivare in tempo al lavoro. Della questione si è occupato il tgnorba24 con un bell’approfondimento.

Così, quando il nostro pendolare sente in tv il premier di turno annunciare mirabolanti opere (di carta!) per il Sud, sorride amaramente. Altro che ponti, pensa: qui mancano i servizi di trasporto essenziali che giustifichino persino le tariffe.

Illuminante, per passare il guado limaccioso del luogo comune, il saggio di Michelangelo Borrillo “Il divario del binario” (Edizioni Corriere del Mezzogiorno, 2013). Vi si scopre, anzitutto, che il vero divario ferroviario italiano attuale è quello tra Ovest (con Italo e Alta Velocità) e dorsale adriatica. Che dal Duemila si parla dell’Alta Capacità Napoli-Bari (in sostanza un raddoppio del binario da Cervaro a Caserta). Che da dieci anni non esiste un treno diretto da Napoli a Bari: le capitali del Sud continentale. Che questa carenza ha fatto proliferare i trasporti su gomma. Che “nel 1861 erano in esercizio nel Centro-Nord 14,5 km di binari ogni mille chilometri quadrati, mentre al Sud si contava una rete di un solo chilometro e mezzo. Ma i grandi lavori al Mezzogiorno dei primi decenni del nuovo Regno hanno non solo colmato il divario, ma lo hanno ribaltato”. Che, come rivela Svimez, “le differenze si accorciano nel tempo e nel 1938 i rapporti si invertono: nel Sud la rete ferroviaria raggiunge quota 76,8 km (sempre ogni mille chilometri quadrati) contro i 73,7 del Centro-Nord”.

Il pendolare alla fine sale sul treno con la convinzione che i divari, oltre a potersi creare, possano colmarsi. Dipende dalle classi dirigenti. E dai cittadini che le eleggono.