Verrebbe quasi da chiedersi dov’eravamo rimasti, ma si rischia di dover ripetere la domanda pressoché ogni settimana, data la voracità di tutti gli “attori” coinvolti in questo vorticoso sviluppo di assetti e strategie per la mobilità che sta per arrivare. Siamo vicini alle tematiche legate all’auto a guida indipendente, ma in realtà gli scenari sono ben più ampi e complessi: come abbiamo visto solo pochi giorni fa, raccontando dell’investimento di Apple nella società cinese di servizi Didi, il vero fulcro dell’evoluzione del viaggiare a quattro ruote è la vendita centralizzata di servizi di mobilità individuali, realizzati attraverso tecnologie e “battaglie” sempre più sofisticate.

L’ultima in ordine di tempo riguarda proprio Uber, in difficoltà in Cina contro la citata Didi che possiede il controllo del mercato (87%) e dove continua ad investire in perdita per conquistare quote di mercato, ma che intanto mette a segno un decisivo “asset” strategico grazie all’accordo niente meno che con Toyota. La quale entra ufficialmente nel capitale rilevandone una piccola quota – non dichiarata – sufficiente a diventarne partner senza ambizioni di controllo, che non rientra nei piani del colosso giapponese. Ma che gli offrirà sia conoscenze dirette nelle diverse modalità di approccio della clientela verso i crescenti servizi di “ridesharing” o “ridehauling” (in pratica, servizi di noleggio dell’auto su chiamata, ora con conducente ma in futuro senza), sia (per cominciare) la possibilità di noleggiare o vendere a condizioni privilegiate i propri veicoli ai conducenti che aderiscono ad Uber permettendo loro di pagarsi le rate attingendo dai proventi dell’erogazione del servizio.

Un po’ una contromossa a quanto visto fare da GM con Lyft – anche lì c’è di fondo il progetto di impiegare flotte di auto dedicate al servizio – e che segue altre manovre analoghe messe in campo dai grandi gruppi automobilistici. La manovra di Toyota non segue tra l’altro a ruota quella effettuata dal Gruppo Volkswagen – rivale diretto per il trono di maggior costruttore al mondo –, che ha investito 300 milioni di dollari nella società newyorkese di ridehailing Gett (con “cuore” tecnologico basato in Israele). I cui servizi sono attualmente attivi in oltre 60 paesi nel mondo, oltre che impiegati dalla metà dei Yellow Cab della Grande Mela.

Molta carne al fuoco, dunque, in special modo proprio dagli operatori “tradizionali” della mobilità individuale, vale a dire i costruttori d’auto. Perché? Lo spiega bene l’analista indipendente Alan Baum, distretto di Detroit: “ Le case vedono questi inediti sviluppi sia come una minaccia, sia come un’opportunità: se si limiteranno a vendere esclusivamente i loro veicoli continueranno a ritrovarsi nell’impossibilità di rivedere i propri clienti negli autosaloni soltanto dopo anni, e questo diventa sempre più un problema. Il nuovo, vero, obiettivo si sta dunque spostando sullo sviluppo di strategie alternative capaci di generare profitto a gettito costante”.