Era l’inizio dell’autunno 2014 quando la prima nave cargo carica di rifugiati siriani, la Ezadeen, enne intercettata dalla Guardia Costiera al largo di Crotone. I motori erano in panne, il mare in tempesta. È servito un elicottero militare per calare i soccorritori e fermare la nave bloccata in rotta di collisione con la costa.

Si trattava di una sfida nuova: non più barconi a rischio capovolgimento, ma vere e proprie navi, grosse pance di ferro e ruggine pronte a schiantarsi sugli scogli italiani. Navi fantasma, che a differenza delle solite carrette fanno capo a società e ad armatori ben identificati, anche se difficilmente afferrabili. A bordo sempre centinaia e centinaia di persone, infreddolite, spaventate. Si erano imbarcati di notte al largo di Mersin, nel sud-est della Turchia.

Da quel giorno ne sono arrivate decine, navi a perdere piene di migranti che solcano il Mediterraneo come balene impazzite, alla ricerca di una spiaggia dove morire. Una dopo l’altra, alle volte in contemporanea. A bordo, i rifugiati siriani hanno pagato fino a ottomila euro a testa per questo viaggio, garantendo profitti di milioni di euro per gli organizzatori della tratta, a fronte di un valore della nave di 200-300 mila euro. Su una di queste navi cargo, la Ezadeen, hanno viaggiato anche Amr e Rania, un imprenditore siriano in fuga dalla guerra e sua moglie, che il due gennaio scorso sono sbarcati a Corigliano Calabro.

È dal loro racconto che noi del centro di giornalismo d’inchiesta tedesco Correctiv siamo partiti. A chi apparteneva l’Ezadeen? Chi ha intascato i soldi del loro biglietto? E visto che le navi non viaggiano mai vuote, che cos’altro ha trasportato quella nave, prima di caricare il dolore e la speranza di così tante persone? Amr e Rania non vogliono darci dettagli: li abbiamo rintracciati nel sud della Germania e ci hanno raccontano la loro storia, ma quando chiediamo se se conoscono il proprietario della nave, Amr annuisce, ma non fa nomi. “Ci hanno aiutati, non voglio guai”.

Per scoprire chi si cela dietro alle “navi fantasma” il primo passo è parlare con Frontex. Non è semplice ottenere risposte dalla missione Europea, ma per fortuna in Germania è possibile appellarsi ad un “Foia” (Freedom Of Information Act), una richiesta di accesso agli atti che in Italia non è prevista dalla legge. Frontex ci consegna una lunga lista di “navi fantasma”. Molti dettagli considerati d’intelligence sono coperti da una riga nera. Ma accanto ad ogni nave viene lasciato l’Imo, ovvero la targa di una nave, punto di partenza per tracciare qualsiasi imbarcazione e le aziende ad esse connesse.

Ogni nave di questo tipo ha almeno tre aziende che la rappresentano: l’armatore o commercial manager, il proprietario e il gestore della sicurezza a bordo (International Safety Manager). A essere responsabili del carico, solitamente, sono soltanto l’armatore e il gestore della sicurezza. Ma nel caso delle “navi fantasma” dei migranti è ovvio che anche il proprietario, che perde la nave, sa bene di che ‘carico’ si tratta.