Il New York Times ha dedicato un articolo di prima pagina sui disastri del trasporto pubblico romano. Ha acceso i riflettori su una vicenda che rischiava solo di generare travasi di bile ai cittadini della Capitale, alle prese con uno sciopero bianco senza regole dei macchinisti e con una situazione che deve essere strutturalmente ridisegnata, nella efficienza e nella organizzazione dei servizi. Ma siamo sicuri che la predica venga dal pulpito giusto?

Nella terza settimana di luglio, proprio mentre il Nyt scriveva il suo articolo sulle inadeguatezze del trasporto pubblico romano, gli stessi problemi riguardavano i servizi di Amtrack e della New Jersey Transit, dalle periferie metropolitane degli Stati limitrofi al cuore di Manhattan, passando attraverso il fiume Hudson. In questo caso le ragioni delle inefficienze riguardano i malfunzionamenti connessi all’invecchiamento dei due tunnel che collegano la Grande Mela con il suo enorme hinterland. È cominciato anche negli States il gioco del cerino, per lasciare a qualcuno l’onere della colpa nel ritardo degli investimenti di ammodernamento necessari.

La Metropolitan transportation authority (Mta), che gestisce il sistema del trasporto pubblico nella sua interezza, ha presentato un piano quinquennale di investimenti per 32 miliardi di dollari. All’interno del piano non sono previsti solo gli interventi infrastrutturali per i nuovi tunnel sotto l’Hudson, ma anche l’acquisto di nuovi treni, l’ammodernamento delle tecnologie, il nuovo segnalamento, l’ammodernamento della flotta di bus. La Mta non dipende dalla città di New York, ma risponde al governatore dello Stato di New York, Andrew M. Cuomo.

Sotto la pressione del segretario del governo federale ai Trasporti, Anthony Foxx, che aveva inviato a lui e al governatore del New Jersey, Chris Christie, una lettera invitandoli alla collaborazione, Andrew Cuomo ha formalizzato una proposta sul finanziamento del piano. Innanzitutto il programma della Mta deve essere ridotto di oltre due miliardi di dollari, giungendo ad un valore quinquennale di 29,8 miliardi, cifra comunque ragguardevole.

Lo Stato di New York finanzierebbe il piano con 8,3 miliardi, mentre altri 7 miliardi verrebbero da fondi federali e da risorse di privati, non meglio specificate. Per la parte restante devono mettere mano al portafogli gli altri soggetti, vale a dire lo Stato del New Jersey, ma anche la città di New York e la sua Port Authority. Lo Stato del New Jersey, attraverso le parole del governatore Christie, candidato alle primarie repubblicane, ha affermato che ritiene innanzitutto necessaria una revisione del piano di investimenti per ridurne i costi, e poi che sia formulata una proposta coerente per suddividere tra tutti gli attori l’onere degli investimenti necessari.

Oltre ai due Stati ed al governo Federale, debbono contribuire, secondo il governatore del New Jersey, la città di New York e la Port Authority of New York, il cui presidente, John J. Degman, ha affermato che il “Gateway Project”, il nuovo collegamento ferroviario sotto l’Hudson, originariamente quotato per un valore di 3 miliardi di dollari, è ora arrivato a un costo presunto di 14 miliardi.

Tace, almeno per ora, il sindaco di New York, Bill de Blasio. Il governatore Cuomo ha esplicitamente detto che la città di New York dovrà contribuire al piano di investimenti con 3,2 miliardi di dollari in un quinquennio. Non sono queste le cifre iscritte nei bilanci di previsione della Grande Mela, che pure aveva dovuto già incrementare i costi previsti per i servizi di trasporto, stanziando per il prossimo quinquennio un esborso di 657 milioni di dollari, in decisa crescita rispetto ai circa 100 milioni annui, che costituivano la spesa storica. Il presidente della Mta, Thomas F. Prendergast si trova di fronte ad una battaglia politica sulla ripartizione delle risorse necessarie per avviare gli investimenti indispensabili a migliorare il servizio ai cittadini. E intanto i costi per realizzare gli investimenti lievitano.

Sembra una storia italiana. Quale lezione possiamo trarre da questa storia ? Con le trasformazioni urbane il trasporto pubblico è diventato sempre più strategico, e i modelli di governance che prima ne assicuravano il funzionamento, sia pure con tanti difetti, mostrano la corda. Tanti attori politici che debbono decidere su questioni complesse rischiano di essere condizionati troppo dagli appuntamenti elettorali.

Lasciare spazio ai privati non è né opportuno, perché le metropolitane sono un monopolio, né economicamente fattibile. Chi investirebbe quasi 30 miliardi di dollari? E con quali garanzie?

Tocca tornare a studiare per trovare forme nuove, adeguate ai tempi della globalizzazione, per un trasporto pubblico efficiente e strumento essenziale per la qualità della vita dei cittadini. Ma, a Roma come a New York, si preferisce, come si dice a Trastevere, buttarla in caciara.

Pietro Spirito
Docente incaricato di Economia
dei Trasporti all’università di Roma Tor Vergata

da il Fatto Quotidiano del 12 agosto 2015