In principio era il niente, o quasi. La Fiat 500, quella del ’57, l’auto su cui tanti italiani hanno imparato a guidare, sulla plancia aveva solo due levette, una per le luci e l’altra per i tergicristalli. Riscaldamento? Faro retronebbia? Tergilunotto? Pura fantascienza.

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Di serie li aveva un’altra auto da neopatentato per eccellenza, la Panda del 1980. Stiamo parlando di utilitarie, certo, ma anche nelle auto alto di gamma la situazione non era poi tanto diversa. Finché gli interruttori sul cruscotto servivano per attivare accessori gestiti dall’impianto elettrico, la loro presenza è stata giocoforza limitata. Il grande salto è avvenuto con la comparsa delle prime centraline elettroniche, con tutti i loro pulsanti e pulsantini. A cavallo tra anni Ottanta e Novanta c’erano auto con così tanti tasti sulla consolle centrale che un pilota di jet avrebbe fatto fatica a districarsi.

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Questo trend è proseguito per almeno un decennio, secondo il principio “aggiungiamo tutto quello che possiamo per far vedere come sono ben equipaggiate le nostre auto”. Peccato che spesso era necessario accostare per trovare il pulsante giusto senza rischiare un incidente. Poi BMW ha deciso che la misura era colma e sulla Serie 7 del 2001 ha presentato l’i-Drive, ovvero il ‘manopolone’ attraverso cui gestire la maggior parte delle funzioni dell’auto, tutte raggruppate all’interno di un display nella parte alta della plancia. Il resto è storia recente, con il susseguirsi di tutte quelle novità derivate dalla diffusione degli smartphone, a partire dal touch screen e dai comandi vocali. Tuttavia, pochi sanno che già nel 1986, la Buick proponeva sulla coupé Reatta un primitivo sistema a sfioramento su un piccolo televisore da 3×4 pollici incassato nella plancia. L’Electronic Control Center by General Motors non ebbe il successo sperato e nel 1991 scomparve dai radar.

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Negli ultimi due anni abbiamo assistito alla massiccia diffusione dei sistemi di infotainment – fusione di “information” ed “entertainment”, cioè informazioni utili alla guida e intrattenimento – anche sulle auto più piccole e meno costose, tanto che nel segmento delle citycar praticamente tutti i nuovi modelli offrono un dispositivo di tipo ‘mirror’, cioè in grado di riportare la maggior parte delle funzioni del proprio smartphone nel sistema della vettura. I vantaggi sono evidenti, abbattimento dei costi, semplicità di utilizzo e attrattività dei giovani, gli svantaggi anche: rallentamenti nell’utilizzo, compatibilità con i software più vecchi e eccessivo sfruttamento delle risorse del device. Ma c’è chi si è spinto oltre, ampliando le funzioni del classico navigatore che spunta dalla plancia (Seat Mii, VW Up e Skoda Citigo) o sviluppando solo le app necessarie (Smart e Renault Twingo), cosi da sostituire totalmente lo smartphone al sistema di infotainment dell’auto.

Twingo sistema mirror

Salendo di categoria (e di prezzo) la sfida diventa concettuale: meglio una manopola vicina alla mano, così da non doversi allungare spostando lo sguardo, oppure un grande display tattile al centro della plancia, come quello verticale della Tesla che raggiunge i 17 pollici? Ogni casa automobilistica fa le sue scelte e contemporaneamente guarda al futuro. Se i comandi vocali in tanti casi si dimostrano ancora imprecisi, la prossima frontiera saranno quelli gestuali. Tra l’infornata di tecnologie del Consumer Electronic Show di Las Vegas, c’erano proptotipi BMW e Mercedes di “gesture control”. E anche un prototipo Volkswagen, una Golf esternamente identica a tutte le altre, ma che si comanda “gesticolando” davanti al grande monitor centrale da 12,8 pollici. Una telecamera 3D e una miriade di altri sensori provvedono a capire i gesti, raffreddando l’aria, telefonando, cambiando stazione radio o comunque attivando le funzioni richiesti. Si chiama Golf R Touch e può anche connettersi a Youtube per farvi vedere una bella 500 del ’57 che “sputacchia” prima di mettersi in moto.

VW golf plancia