A cinque anni dalla strage di Viareggio le domande che attendono una risposta sono ancora tante. Cosa provocò lo squarcio della cisterna da cui fuoriuscì il Gpl che rase al suolo via Ponchielli? Chi avrebbe dovuto controllare l’asse del vagone che si spezzò? Quali e quante colpe hanno gli imputati dei vertici di Ferrovie e i manager dell’azienda proprietaria del treno merci 50325 Trecate-Gricignano? Il processo di primo grado che si è aperto a Lucca cercherà di consegnare una verità alle famiglie che dalle 23 e 50 del 29 giugno 2009 sono costrette a piangere 32 morti. Anche se non sarà facile per i giudici districarsi nel groviglio di cause e responsabilità che si sono intrecciate, hanno corso veloce sui binari e si sono materializzate alla stazione di Viareggio sotto forma di fiamme alte come palazzi. Dopo cinque anni però almeno una certezza rimane incontrovertibile. L’incidente non fu causato da un miscuglio sfortunato di casualità. Ma da carenze strutturali sia sul treno che sulla rete ferroviaria. Maggiore sicurezza e controlli approfonditi avrebbero evitato il secondo incidente più grave nella storia delle ferrovie italiane. E allora, a cinque anni di distanza, cosa è stato fatto per evitare che si ripetano tragedie simili? Quali controlli sono stati resi obbligatori sui treni merce che ogni giorno corrono in lungo e in largo in Europa e in Italia?

Un vademecum da adottare è stato stilato. Subito dopo la strage di Viareggio la commissione d’inchiesta del ministero dei Trasporti avviò un’indagine dove venivano analizzate le falle nella sicurezza. Il documento si concludeva con dieci consigli e raccomandazioni rivolti in particolar modo all’Agenzia ferroviaria europea (Era), affinché creasse una banca dati comunitaria nella quale registrare l’identikit di ogni treno merce. Non solo, secondo la commissione, l’Agenzia europea avrebbe dovuto definire gli standard comuni per la manutenzione da effettuare sui singoli componenti dei convogli. Terzo: sarebbe stato necessario avviare interventi periodici e introdurre sanzioni per le società che gestiscono la rete ferroviaria o i mezzi. Di queste direttive alcune sono state accolte, altre ignorate, altre ancora sono sotto esame.

Ma procediamo con ordine. Oggi esiste una task force europea per la manutenzione dei carri creata proprio all’indomani della strage del 29 giugno 2009, coordinata dall’Era. Deve effettuare controlli su tutto il parco dei carri ferroviari e ha imposto la tracciabilità delle operazioni di manutenzione su tutti i componenti dei carri che devono garantire la sicurezza del convoglio. Peccato che, come denunciò l’allora direttore dell’Agenzia nazionale sulla sicurezza ferroviaria, questi controlli sono su base volontaria.

Ma in Italia come sono state accolte queste direttive? “I treni merce che viaggiano sul territorio italiano devono avere a disposizione dati sulla tracciabilità dei componenti” fa sapere a ilfattoquotidiano.it l’Ansf, organo indipendente creato nel 2007 che deve vigilare sulla circolazione ferroviaria. Ciò significa che i controlli periodici sugli assi e altri elementi dei treni devono essere tracciati e registrati. Basta questa verifica per scongiurare la rottura di un asse o di un altro pezzo del carro? In verità l’indagine e lo stesso ministero dei Trasporti consigliava di compiere interventi sia “con frequenza temporale” sia dopo un tot di chilometri percorsi. Un po’ come avviene con la revisione delle auto. A Viareggio fu proprio l’asse del carrello anteriore di un vagone a spezzarsi. Il carro aveva percorso 228.800 chilometri in Italia e 7.500 all’estero ed era stato revisionato il 21 gennaio 2009 dall’officina Cima riparazioni di Bozzolo (Mantova). Sono tanti o pochi i chilometri percorsi prima del deragliato? Non si sa. Non ci sono parametri di confronto. Perché ancora oggi non c’è un limite oltre il quale il treno deve essere sottoposto a verifiche.

Un altro punto su cui il ministero premeva molto era l’applicazione del dispositivo anti-svio sui convogli che trasportano merci pericolose, come quello che ha provocato il disastro in Versilia. L’apparecchio arresta immediatamente il treno se una ruota del vagone perde il contatto con la rotaia, anche se il macchinista non se ne accorge. Ma da quell’orecchio l’Europa sembra non sentirci e ancora non ha reso obbligatoria la sua adozione. Eppure, secondo gli avvocati dei famigliari delle vittime di Viareggio, quel dispositivo avrebbe potuto evitare l’ecatombe. L’Ansf si è spesa molto per raggiungere l’obiettivo e ha annunciato che “nelle prossime norme tecniche europee l’anti-svio potrebbe essere inserito sui nuovi carri”.

Come si è visto alcune norme esistono, altre ancora no. Gli incidenti anche dopo Viareggio intanto continuano. Si calcola che circa l’80% dei deragliamenti interessa il trasporto merci, nonostante che su un totale di 339 milioni di chilometri percorsi dai treni, il trasporto merci occupi una quota vicina al 18 per cento. Probabilmente perché le sanzioni per le aziende di trasporto ferroviario che sgarrano o non rispettano a pieno le regole sono poca cosa. I controlli dell’Agenzia per la sicurezza ci sono, vengono effettuati regolarmente, ma le attività ispettive sono a carico delle imprese ferroviarie. L’organo che deve vigilare sulla sicurezza valuta la documentazione del sistema di gestione di ogni azienda e verifica la conformità dei requisiti “sia in fase di rilascio del certificato che durante i normali controlli”. Se qualcosa non va “si provvede a segnalare severamente le irregolarità, inoltre stiamo aspettando un decreto legge che inasprisca le pene”. Ecco, sull’ultimo consiglio dell’indagine ministeriale – “introduzione di un sistema sanzionatorio da attuare in caso di violazioni” – c’è ancora molto lavoro da fare.