La più grande alleanza tra armatori nella storia dello shipping moderno non s’ha da fare, né domani né mai. A stabilirlo è la Repubblica Popolare Cinese che, negando l’autorizzazione operativa alla P3, di fatto vanifica e annulla il progetto di cooperazione portato avanti delle prime tre compagnie al mondo nel trasporto marittimo di container: la danese Maersk Line, la francese Cma Cgm e la italo-svizzera Msc (ha sede a Ginevra ma è controllata dall’imprenditore sorrentino Gianluigi Aponte). 

La notizia è giunta inattesa, resa nota dallo stesso gruppo Maersk, che in un comunicato ufficiale ha spiegato: “Il ministero cinese del Commercio, dopo aver analizzato la questione in relazione alle norme sulla concorrenza del proprio paese, ha annunciato di non aver dato l’approvazione al network P3”. Per questo motivo, lo stesso colosso armatoriale danese ha aggiunto che “i tre partner hanno concordato di fermare i lavori di preparazione del lancio della P3, che non diventerà realtà, almeno nella sua forma inizialmente immaginata”. Da oltre un anno la P3 è il principale argomento di dibattito all’interno dell’industria marittima: nel giugno 2013 i primi tre gruppi armatoriali al mondo nel trasporto di container avevano infatti annunciato l’intenzione di costituire un network per gestire in modo integrato e coordinato le rispettive flotte, con l’obbiettivo di raggiungere maggiori economie di scala e ridurre quindi i costi operativi.

La portata di una tale aggregazione sarebbe stata storica, sia perché mai verificatasi in precedenza, sia perché avrebbe coinvolto le 3 aziende leader (con ampio distacco rispetto ai competitors) del settore: le attività commerciali sarebbero comunque dovute rimanere separate, ma il peso “specifico” sul mercato di un soggetto come la P3 sarebbe stato enorme. Naturalmente, per poter iniziare ad operare – tramite nuovi uffici congiunti che erano già stati affittati a Londra – la P3 doveva garantire di non applicare politiche commerciali coordinate: Maersk, Cma Cgm e Msc avrebbero dovuto continuare a vendere i loro servizi di trasporto in modo autonomo, potendo gestire in partnership soltanto il versante strettamente operativo, ovvero le rotte e gli scali delle navi, principalmente sui traffici tra Far East, Usa ed Europa.

In ogni caso erano necessarie le approvazioni ufficiali da parte delle autorità antitrust dei paesi coinvolti, in primis Stati Uniti, Unione Europea e CinaLa “green light” americana è stata la prima ad arrivare, oltre un mese fa, seguita a stretto giro dall’ok di Bruxelles. Mancava soltanto il giudizio di Pechino, il cui esito – a differenza di quelli occidentali, prevedibilmente benevoli verso tre compagnie europee – era tutt’altro che scontato.

La Cina si è infatti sempre dimostrata protettiva nei confronti dell’armamento mercantile nazionale: già un paio di anni fa aveva vietato l’accesso nei porti del Paese alle nuove navi rinfusiere del colosso minerario brasiliano Vale, adducendo a livello ufficiale questioni di sicurezza ma nei fatti assecondando le istanze della China Shipowner’s Association, i cui membri temevano l’impatto della concorrenza carioca.

Lo schema si è ripetuto anche con la P3: le tre compagnie insieme controllano il 36,9% della flotta mondiale di portacontainer e una gestione coordinata delle loro navi avrebbe potuto comportare una seria minaccia per le due principali compagnie pubbliche cinesi del settore, Cosco e Cscl, la cui capacità di trasporto combinata è pari 7,8% del totale mondiale (si supera di poco il 10% contando anche Apl, compagna privata con sede a Singapore). Il ministero del Commercio di Pechino ha quindi deciso – adducendo come motivazione ufficiale la tutela della concorrenza – di non autorizzare la P3 in Cina, cosa che di fatto equivale a decretarne il dissolvimento, come la stessa Maersk ha immediatamente lasciato intendere.Il senso strategico del progetto dei primi tre liner mondiali era infatti quello di poter raggiungere, mettendo a “fattor comune” le rispettive flotte, le maggiori economie di scala possibili proprio sulle rotte fra Cina e Occidente, la più battute dai container, in cui viaggiano semilavorati e prodotti di consumo in gran parte realizzati proprio dalle parti della Grande Muraglia e diretti verso Usa e Vecchio Continente. Non poter operare nei porti della Repubblica Popolare annulla quindi le stesse ragioni economiche che avevano spinto i tre armatori europei a immaginare e poi a tentare di dar vita a questo storico sodalizio.