Le Fs ricevono dallo Stato (cioè dai contribuenti) in media 7 miliardi di euro all’anno: 4 per investimenti e 3 per far andare i treni, in modo che gli utenti possano pagare poco (abbiamo tariffe tra le più basse d’Europa). Di questi 3 miliardi, 1,5 servono per i servizi locali, 1 per la manutenzione della rete e 500 milioni per alcuni treni di lunga percorrenza giudicati dallo Stato “di utilità sociale” e per alcuni servizi merci (non si capisce perché). La normativa europea stabilisce che lo Stato non può chiedere a nessuna impresa, anche se tutta sua come Fs, di fare servizi sociali senza pagarle un corrispettivo: e gli Intercity minacciati di soppressione sono tra questi. Fs dichiara di perderci 30 milioni all’anno. Qualcuno deve pagare. Non certo i viaggiatori: alzando le tariffe ai livelli medi europei quei treni andrebbero deserti, a favore dell’Alta Velocità, di mezzi privati o di autobus.

La prima questione che lo Stato (o le Regioni) deve porsi è questa: è giusto sussidiare ancora i passeggeri ferroviari, che già pagano molto poco? (Anche i passeggeri dell’Alta velocità sono molto sussidiati, nel senso che i poveri contribuenti hanno pagato il 100 per cento della costosissima infrastruttura, al contrario dei passeggeri che viaggiano in autostrada). E sono davvero molto poveri i clienti degli Intercity? Se lo sono, non possono andare in autobus come fanno molti immigrati?

Immaginiamo che in un trasparente dibattito si decida che questi servizi debbano rimanere. Per prima cosa bisognerebbe verificare se c’è qualche concorrente di Fs disposto a offrire lo stesso servizio senza sussidi. Fs ci perde 30 milioni, ma con i propri costi, quelli di un’azienda quasi monopolista. Molti studiosi pensano che questi costi diminuirebbero se si aprisse il mercato. E immaginiamo ancora che nessuno si offra di garantire quei collegamenti senza sussidi: allora occorre metterli in gara, cioè chiedere alle imprese concorrenti di Fs se qualcuna vuole fornire i servizi per un sussidio inferiore a 30 milioni di euro, a parità di tariffe. Non si può certo chiedere a Fs di liberalizzarsi, cioè di farsi venire in casa un nuovo concorrente, magari più pericoloso e aggressivo di Ntv-Italo (che certo ha fatto un gran bene ai viaggiatori, ma poco danno al suo concorrente Fs). Deve pensarci lo Stato.

Il Fatto Quotidiano, 6 aprile 2014