Nuovo maxi-richiamo per la Toyota, questa volta per la bellezza di 1,9 milioni di Prius, vendute fra il 2009 e il 2014 , vale a dire circa metà di tutte quelle immatricolate nella storia. Che cosa succede? Alcuni transistor contenuti in una scheda elettronica potrebbero surriscaldarsi in caso di accelerazioni molto violente; se si danneggiassero, farebbero accendere alcune spie sul quadro strumenti e indurrebbero nel veicolo una modalità di protezione, che taglierebbe la forza motrice disponibile e permetterebbe all’ibrida di essere guidata solo per brevi distanze. Il problema si risolve aggiornando alcuni software di controllo, operazione gratuita per il proprietario dell’auto, che sarà contatto direttamente dalla Casa con lettera raccomandata: in Italia ne arriveranno 5.800 circa. La Toyota ha precisato che si tratta di un richiamo preventivo e che nessun incidente è stato segnalato a causa di questo difetto.

Ma allora perché, viene da chiedersi, tanto clamore intorno a questo richiamo, che ha conquistato le prime pagine dei siti d’auto del mondo? Operazioni di questo tipo, pur con numeri minori, le fanno tutti i costruttori: il “Bollettino semestrale di richiamo dei veicoli difettosi”, che raccoglie solo quelli effettuati in Italia, scaricabile dal sito del Ministero dei trasporti, conta quasi 750 pagine sull’argomento. Negli Stati Uniti, dove i diritti dei consumatori sono tenuti in grande considerazione, l’anno scorso il temutissimo ente federale per la sicurezza stradale (Nhtsa) ha contato 632 richiami, per un totale di 22 milioni di veicoli rivisti. Quindici campagne sono state lanciate dal gruppo Toyota (5,3 milioni veicoli) e 36 dal gruppo Chrysler (4,7 milioni di veicoli), seguiti nella spinosa classifica da Honda, Hyundai, Ford, Kia, Nissan, BMW, GM. L’Nhtsa ci tiene a precisare, però, che il numero dei richiami non è indicativo della qualità dei prodotti: la mole di esemplari interessati dipende dalla diffusione del modello, da quanto è innovativo il suo contenuto tecnologico (più novità contiene, maggiore è il rischio di difetti) e dalla sensibilità della singola azienda nella valutazione dei rischi. Verrebbe da aggiungere, pure da quanto è seria e da quanto è disposta a spendere per non rimetterci la faccia.

Quello che fa clamore, nel caso della Toyota, è innanzitutto la portata dei numeri: un problema che si manifesti nei prodotti del primo costruttore mondiale – nel 2013 ha sfiorato i 10 milioni di auto vendute – si riverbera subito sui cinque Continenti. Basti pensare un difetto agli alzacristalli portò, nel 2012, al richiamo di 7,4 milioni di auto, un vero record. Il secondo elemento che rende i richiami Toyota un argomento da prima pagina sono i precedenti scottanti, quelli che nel 2009 e nel 2010 costrinsero il costruttore a intervenire su otto milioni di auto per difetti all’acceleratore (e al tappetino, che poteva impigliarsi nel pedale). Peccati tecnici che sono costati due multe record per un totale di quasi 50 milioni di dollari negli Stati Uniti per il danno causato alla sicurezza degli automobilisti. Il presidente Aiko Toyoda, pronipote del fondatore, fu chiamato a rispondere di fronte al Congresso americano per la lentezza con cui la Casa prese coscienza del difetto; e a scusarsi pubblicamente.

In quell’occasione la Toyota sembrò aver imparato una lezione importante: il presidente si impegnò a rendere la sua società meno “presuntuosa” e a ricostruire l’immagine di affidabilità e sicurezza che s’era incrinata; i richiami volontari di oggi vanno sicuramente in questo senso. Per la Toyota, il pur rischioso “controllo tecnico per intervento postumo” è diventato un argomento centrale di immagine: per quanto costosi possano essere, ormai si eseguono senza battere ciglio per rassicurare i clienti sull’affidabilità dell’azienda. Illuminante fu una frase pronunciata da Mitsuhisa Kato, il grande capo della ricerca e sviluppo Toyota, in occasione di una presentazione stampa al Salone di Tokyo: parlando della cautela con cui la Casa intende affrontare la standardizzazione dei componenti, aggiunse la frase che, in un certo senso, offre la chiave di lettura di tutti i richiami  degli ultimi quattro anni: “Non permetteremo mai più che il presidente Toyoda debba presentarsi di nuovo di fronte al Congresso americano”. L’onore dell’impero giapponese dell’auto non ha prezzo.