L’accordo Fiat-Chrysler è la logica conclusione del percorso iniziato con il salvataggio della casa americana. Ma la vera sfida inizia adesso. Dal controllo della famiglia Agnelli alla modalità produttiva e al ruolo dei sindacati, negli Usa e in Italia.
di Fabiano Schiavardi (Fonte: lavoce.info

Tutto come previsto

Il primo gennaio Fiat ha comunicato di aver raggiunto l’accordo con il Veba Trust (il fondo che provvede alle prestazioni pensionistiche e sanitarie dei lavoratori del settore automobilistico) per l’acquisto del 41 per cento del capitale di Chrysler che ancora le mancava per il possesso della totalità del capitale della casa americana. A questo punto non ci sono più ostacoli alla fusione, che avverrà in tempi brevi.

Il prezzo totale è la somma di tre voci:

1) un’erogazione straordinaria che Chrysler Group pagherà a tutti i soci, per un totale complessivo pari a circa 1.900 milioni di dollari (la quota dell’erogazione straordinaria spettante a Fiat sarà versata al Veba Trust e costituirà parte del prezzo di acquisto);

2) Fiat verserà al Veba Trust circa 1.750 milioni di dollari.

3) Chrysler Group verserà ulteriori 700 milioni di dollari nel corso dei prossimi tre anni al Veba Trust, a fronte di un’integrazione del contratto collettivo.

Il titolo ha festeggiato in borsa, con rialzi a doppia cifra. Il motivo è semplice. Il matrimonio era stato annunciato da tempo e non c’erano dubbi sulla sua realizzazione. Le famiglie coinvolte stavano trattando su come dividersi il costo del ricevimento. L’incertezza intorno alla trattativa penalizzava la quotazione. Risolta l’incertezza, il titolo ha realizzato forti guadagni. Alcuni commentatori hanno applaudito il fatto che Chrysler venga pagata in buona parte con i soldi di Chrysler stessa. In realtà, questo è solo un dettaglio contabile. Il successo è stato generare liquidità nelle casse di Chrysler. Pagare con soldi Chrysler o Fiat non fa differenza, dato che a breve si fonderanno: conta l’esborso totale.

A parte questo, l’accordo è la logica e attesa conclusione di un percorso iniziato con il “bail out” di Chrysler, senza particolari sorprese. Ma vale la pena sottolineare due aspetti.
Finiti i festeggiamenti, inizia la sfida più difficile. Sergio Marchionne ha dimostrato di essere impareggiabile nella “gestione straordinaria”: fusioni, acquisizioni, trattative. Adesso ci vuole la parte “ordinaria”: nuovi modelli, ristrutturazione degli impianti, integrazione completa dei due marchi. E qui l’evidenza è meno chiara. Un aspetto cruciale è che il gruppo deve poter sopravvivere al duo Marchionne-famiglia Agnelli. Come ho già detto in un altro articolo, Marchionne e John Elkann si sono presi grandi rischi, hanno lavorato bene ed è giusto che raccolgano i frutti del loro lavoro. Ciò detto, la volontà di mantenere il controllo non può diventare un fattore di appesantimento di un progetto che avrà bisogno di molte risorse manageriali e finanziarie. Ribadire in continuazione che non ci sarà bisogno di un aumento di capitale non è un buon segnale.

La clausola più interessante riguarda i 700 milioni da versare in tre anni. Il comunicato stampa recita “A fronte di tali contribuzioni, la Uaw assumerà alcuni impegni (…) tra cui l’impegno ad adoperarsi a collaborare affinché prosegua l’implementazione dei programmi di World Class Manufacturing (Wcm) di Fiat-Chrysler, a partecipare attivamente alle attività di benchmarking collegate all’implementazione di tali programmi in tutti gli stabilimenti Fiat-Chrysler al fine di garantire valutazioni obiettive della performance e la corretta applicazione dei principi del Wcm e a contribuire attivamente al raggiungimento del piano industriale di lungo termine del Gruppo”.

Il World Class Manufacturing è un sistema di organizzazione degli impianti produttivi che prevede piattaforme d’avanguardia e il superamento del modello da catena di montaggio, con un coinvolgimento diretto dei lavoratori nella definizione e implementazione del processo produttivo. È stato introdotto anche nei siti italiani, in particolare a Pomigliano, che funziona completamente secondo questi principi. È chiaro che Marchionne lo ritiene un tassello fondamentale per mantenere la produzione nei due paesi a costo del lavoro relativamente alto: Italia e Stati Uniti. Questa modalità produttiva richiede investimenti dell’azienda e “governabilità” degli impianti: detto diversamente, i lavoratori devono “sposare” il modello organizzativo. Finora negli impianti americani questo non era un problema, in quanto il sindacato aveva una quota rilevante di capitale di Chrysler e quindi il massimo interesse a farla funzionare. Con la vendita, questa condizione viene meno. Marchionne usa i versamenti dilazionati come un sostituto per mantenere un atteggiamento cooperativo da parte dei sindacati. Se ce ne fosse stato ancora bisogno, la clausola ribadisce che la governabilità degli impianti è un punto centrale della strategia di Fiat-Chrysler.

Questioni italiane

Questo aspetto riguarda direttamente gli sviluppi che si avranno in Italia. La ripresa sembra finalmente in arrivo e anche il mercato dell’auto italiano sta dando qualche timido segno di inversione di tendenza. Fiat ha interesse a mantenere una solida base produttiva in Italia, non fosse altro per la presenza di impianti che non si possono rivendere facilmente. Ma affinché ciò avvenga, è necessario che le relazioni industriali si svolgano all’interno di un quadro normativo chiaro, che permetta di coniugare la democrazia in fabbrica con la certezza dell’esigibilità degli accordi siglati. Al momento il sismografo delle relazioni Fiat-Fiom sembra tranquillo. Ma nuove oscillazioni sono sempre in agguato. Nell’accordo con Veba si nominano esplicitamente “attività di benchmarking collegate all’implementazione di tali programmi in tutti gli stabilimenti Fiat-Chrysler al fine di garantire valutazioni obiettive della performance e la corretta applicazione dei principi del Wcm”. Gli impianti italiani saranno completamente integrati con quelli degli altri paesi in cui opera la neonata multinazionale e la loro performance verrà valutata comparativamente. Data l’allergia dei sindacati all’idea di valutazione e comparazione, è plausibile aspettarsi nuove scosse.

Il problema della gestione degli impianti va oltre la vicenda Fiat e riguarda tutto il sistema produttivo italiano. Come discusso su queste pagine da Fadi Hassan e Gianmarco Ottaviano, il nostro paese è in ritardo nella diffusione delle “best practices”. La sfida della competitività si vince innovando non solo i prodotti, ma anche il modo in cui sono organizzati gli stabilimenti. Opporsi ai cambiamenti significa condannare la manifattura italiana a un declino inarrestabile. È compito della politica fornire un quadro normativo adeguato alla gestione efficiente dei rapporti di fabbrica, a partire dalla riforma del sistema di rappresentanza.

Bio dell’autore – Fabiano Schivardi

È professore ordinario di Economia Politica presso al Luiss. Si interessa di economia industriale e del lavoro, focalizzandosi in particolare su produttività e demografia d’impresa. I suoi lavori recenti considerano gli effetti della struttura dimensionale e proprietaria sulla performance delle imprese. H insegnato presso l’università di Cagliari dal 2006 al 2012. Dal 1998 al 2006 ha lavorato al Servizio Studi della Banca d’Italia, dove è stato responsabile dell’Ufficio Analisi Settoriali e Territoriali dal 2004. Ha conseguito il Ph.D. in Economia presso la Stanford University e la laurea e il dottorato presso l’Università Bocconi. È fellow dell’Einaudi Institute of Economics and Finance (EIEF), del CEPR e del Centro Ricerche Economiche Nord Sud (CRENoS). I suoi saggi sono stati pubblicati su riviste internazionali e nazionali.