C’è una cifra: 70 milioni di euro, spicciolo più spicciolo meno. Un periodo di tempo: il triennio 2006-2009. E un documento della Corte dei Conti che immortala il crollo degli investimenti per le tecnologie che dovrebbero migliorare la sicurezza sulla rete ferroviaria, in quei tre anni. Fino a quando viene raggiunta la cifra più bassa, proprio nel 2009. Proprio quell’anno, nella notte tra il 29 e il 30 giugno, a Viareggio un treno merci deraglia alla stazione, da un carro cisterna fuoriesce gpl e gas, fuoco e fumo uccidono 32 persone: un’intera strada viene rasa al suolo.

La fonte è la relazione di fine 2010 dei magistrati contabili sulla gestione finanziaria della Rete ferroviaria italiana spa gestore dell’infrastruttura, mentre Trenitalia gestisce i convogli e le attività di trasporto e fa parte con la prima della holding Ferrovie dello Stato. L’analisi dei conti è relativa agli anni 2008-2009. Vengono riportati gli investimenti del 2008 (3,4 miliardi) e del 2009 (3 miliardi), relativi principalmente allo sviluppo e alla manutenzione straordinaria dell’infrastruttura ferroviaria. Il volume di spesa destinato agli “investimenti in ricerca e sviluppo” nel 2008 e nel 2009 è stato rispettivamente di 29,97 e 25,38 milioni di euro. Briciole rispetto ai 133,66 del 2006 e anche ai 64,43 milioni del 2007.

Ma soffermiamoci sul dettaglio delle singole voci. Al punto “Tecnologie per la sicurezza” si nota una progressiva diminuzione di stanziamenti. Nel 2006 sono 85,66 milioni. Nel 2007 41,33. Nel 2008 crollano a 17,22. Si arriva al 2009, quando i milioni si riducono a 16,03. In quattro anni sono spariti 69,63 milioni per le tecnologie che devono migliorare la sicurezza. Tanto che la stessa Corte dei Conti segnala “una notevole riduzione delle risorse destinate alla finalità istituzionale, che si riflette in modo particolare sulle tecnologie per la sicurezza”. Anche nelle voci “Diagnostica innovativa” e “Studi e sperimentazioni di nuovi componenti” si registrano importanti diminuzioni di investimenti. Il grosso di quei tre miliardi del 2009 se ne va altrove. Anche qui il volume di spesa è inferiore rispetto agli anni passati, ma Rfi riesce comunque a stanziare 2 miliardi e 609 milioni di euro, con un decremento di 506 milioni rispetto all’esercizio precedente. Dove vanno a finire questi due miliardi e più? Un miliardo e 16 milioni nei grandi progetti infrastrutturali. Un altro miliardo e 595 milioni nelle attività di mantenimento in efficienza dell’infrastruttura e per interventi sul territorio. Infine, la Corte registra che al termine del 2009 “il progetto Rete Av (alta velocità, ndr) ha raggiunto un avanzamento contabile complessivo prossimo al 90%”.

Il documento è stato depositato durante l’udienza preliminare del processo sul disastro di Viareggio iniziato a metà novembre a Lucca. Tra i 33 imputati, che devono rispondere alle accuse di disastro ferroviario colposo, incendio colposo e omicidio e lesioni colpose plurime, ci sono i vertici e funzionari delle società del gruppo Fs e delle ditte proprietarie del carro e di quelle che lo revisionarono e montarono. Tra questi gli amministratori delegati di Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, di Rfi Michele Mario Elia e di Trenitalia Vincenzo Soprano.

Secondo l’avvocato Gabriele Dalle Luche, difensore di parte civile per conto dei rappresentanti dei lavoratori per la sicurezza dipendenti del gruppo, furono proprio le scelte aziendali di tutte le imprese coinvolte nel disastro ferroviario a compromettere gli standard di sicurezza. “Quanto accaduto a Viareggio nel giugno 2009 non può attribuirsi ad una fatalità o al caso – spiega il legale -, ma a condotte di reato, quali sono quelle attribuite agli imputati, poste in essere in violazione delle normative vigenti in materia di sicurezza nei luoghi di lavoro, che solo per un caso non ha coinvolto gli stessi macchinisti alla guida del treno merci, altri lavoratori del settore ferroviario o passeggeri”. “Inoltre – continua Dalle Luche – ci chiediamo perché non sono stati adottati quei miglioramenti tecnici/scientifici già normalmente disponibili sul mercato e utilizzati in altri Paesi, ad esempio il dispositivo di rilevamento immediato di deragliamento, detto antisvio, che se presente sul carro deragliato avrebbe evitato quanto accaduto”. 

Ma Ferrovie dello Stato spiega: “Negli stessi anni, oltre alle attività di ricerca e sviluppo indicati, è stato completato il più importante piano di investimenti in tecnologie della sicurezza sulla rete ferroviaria della storia delle ferrovie, implementando sistemi di sicurezza per la marcia del treno quali Sistema Controllo Marcia Treno su 16.700 km di linee, il sistema di telecomunicazioni proprietario elusivamente dedicato al traffico ferroviario su 10mila km di linee, ed, infine, il sistema Ertms sulle linee AV (600 km) che entravano in funzione proprio in quegli anni. Tale piano, avviato agli inizi degli anni 2000 per un valore complessivo di investimenti pari a 5 miliardi di euro, è stato attuato nella misura del 90% alla fine del 2009, di cui complessivi 2,3 miliardi di euro proprio nel quadriennio citato 2006-2009.”

Ma dal 2009 e da quel crollo degli investimenti per la sicurezza in Rfi riportata dalla Corte dei Conti, i soldi continuano a diminuire. Nel bilancio 2012 di Rfi, l’ultimo disponibile, si legge: “Il volume di spesa consuntivato per investimenti in sviluppi tecnologici innovativi e stato pari a 7,89 milioni di euro”. Nel 2009 era stato di 25,38 milioni di euro. Al 31 dicembre 2012 la società ha invece investito in “Tecnologie per la sicurezza” 5,88 milioni di euro, circa dieci milioni in meno rispetto a quattro anni fa. Crollano anche i soldi stanziati per la “Diagnostica innovativa”, 0,15 milioni e gli “Studi e sperimentazioni su nuovi componenti e sistemi”, 1,86 milioni.

La politica, poi, ci mette del suo. A settembre 2013 il governo Letta, per finanziare parte dell’Imu cancellata nel 2013, ha sottratto 300 milioni di euro al “finanziamento concesso al Gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale a copertura degli investimenti relativi alla rete tradizionale, compresi quelli per manutenzione straordinaria” previsti nella Finanziaria 2006. Nonostante i 108 incidenti ferroviari avvenuti nel 2012, lo stesso numero del 2011, il più alto dal 2008. Il 39% causato da “difetti nell’esecuzione della manutenzione e alle problematiche connesse ai contesti manutentivi” dei binari o dei convogli. Gli investimenti previsti per la rete dal piano industriale 2011-2015 si fermano a 20 miliardi.

Eppure nell’aprile scorso, l’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria aveva lanciato l’allarme. Presentando la relazione su “L’andamento della sicurezza delle ferrovie per l’anno 2012”, il direttore Alberto Chiovelli aveva avvertito: “Il dato preoccupante è la carenza manutentiva“. Non è un caso che l’80% dei deragliamenti avvenuti nel 2012 sia dovuto a “problematiche nella manutenzione dell’infrastruttura”.