Meglio abituarsi: il futuro è dei motori a tre cilindri. Per vincere la battaglia alle emissioni di CO2, e quindi per produrre modelli che consumino sempre meno, i costruttori di automobili si stanno convertendo a una nuova formula di propulsori leggeri, compatti e, soprattutto, con un cilindro in meno. È quello che in gergo si chiama “downsizing“, scendere di taglia. Una scelta obbligata, visto che l’Unione Europea ha imposto che entro il 2020 l’emissione media di CO2 della gamma di ogni costruttore non dovrà superare i 95 g/km.

Non è certo una novità assoluta il motore a tre cilindri, che in anni recenti è stato venduto per esempio sulla piccola Smart e sulle Toyota Aygo e Yaris. Ma mentre un tempo si trattava di rarità, ora li stanno producendo tutti. Dalla Ford alla Volkswagen, passando per Peugeot, Citroen, Opel, Renault, Kia e Hyundai, i tre cilindri stanno progressivamente sostituendo i quattro cilindri.

Sulla nuova serie della Hyundai i10, in prevendita da questo mese, debutta per esempio un “mille” nuovo di zecca a fianco del classico quattro cilindri 1.200, mentre la gamma dei motori della Volkswagen Up!, rivale della Fiat Panda, è composta unicamente dal tre cilindri di un litro in vari livelli di potenza. Un altro esempio? La Peugeot offre sulla 208 ben due motori a tre cilindri, un 1.200 e un 1.000. Il più piccolo eroga 68 CV e – secondo i dati di omologazione – dovrebbe permettere all’utilitaria francese di percorrere 23 km con un litro.

Una rassicurazione per chi ricorda i vecchi, rumorosi tre cilindri: i motori di ultima generazione sono progettati per ridurre al minimo le vibrazioni e, grazie all’iniezione diretta ed eventualmente, dove servisse, a un piccolo turbo, offrono ottime prestazioni e un certo divertimento alla guida. Per questo, ai tre cilindri si stanno convertendo anche marchi insospettabili. La terza generazione della Mini offre motori 1.500 a tre cilindri e le stesse unità (diesel e benzina) saranno montate anche sui prossimi modelli compatti della casa madre BMW. E si dice che anche Mercedes e Audi siano al lavoro su motori a tre cilindri per i modelli più leggeri della gamma.

Sì, perché anche l’affermata industria tedesca, quella che ha prodotto e venduto milioni di veicoli di grossa cilindrata, è convinta che i nuovi motori a tre cilindri non siano più relegati al segmento della citycar. Il caso più eclatante di “trapianto” di un tre cilindri è quello della Ford, che monta il suo 1.000 Ecoboost non solo sulla piccola Fiesta, ma praticamente su tutta la sua gamma: il “mille” è disponibile anche sulle monovolume B-Max e C-Max, sulla compatta Focus e presto pure sulla multispazio Tourneo, sulla piccola Suv EcoSport e sulla media Mondeo. Secondo la Ford, sulla Focus il “mille” offre le prestazioni di un 1.600 tradizionale (eroga 100 o 125 CV, a seconda delle versioni) ma è omologato per emissioni massime di 114 g/km di CO2, che equivalgono a percorrenze di 20 km con un litro di benzina.

Secondo gli analisti di IHS Automotive, la diffusione dei tre cilindri è inarrestabile: le vendite mondiali dovrebbero triplicare di qui al 2020. Unica voce fuori dal coro, il gruppo Fiat, che ha preferito puntare su una soluzione a due cilindri. Il TwinAir da 900 cm³ è disponibile su Panda, 500, 500L, Punto, Lancia Ypsilon e Alfa Romeo MiTo. Caratterizzato da una sonorità molto evocativa (chi non ha mai sentito il rumore “frullante” della vecchia 500?), il bicilindrico della Fiat promette di far percorre alla 500, nella versione da 85 CV, ben 25 km con un litro.

Per tutti i modelli, però, vale una raccomandazione. Per avvicinarsi alle percorrenze dichiarate e quindi consumare davvero poco, bisogna andare piano e trattenere il piede destro, anche se il carattere brioso di questi piccoli motori invita ad accelerate allegre. Non è un caso se alcuni modelli, fra cui proprio la 500, sono dotati di un tasto che limita il funzionamento ai regimi meno dispendiosi.