Pagella disegno di legge sui porti – Una riforma incompiuta

La Commissione Lavori Pubblici e Comunicazione del Senato ha elaborato il disegno di legge di riordino sui porti commerciali; la bozza presenta alcune principali criticità:
(a) durata e modalità di estensione delle concessioni (art 17 del Disegno),
(b) obbligo per le imprese che operano nei porti di svolgere operazioni portuali e servizi con personale dipendente dedicato in esclusiva per ogni singolo porto (art 20); questa ultima revisione limita la libertà di impresa e di utilizzo, nell’attività aziendale, della forza-lavoro dedicata, prevedendone l’utilizzo in un singolo porto anche per imprese che operano su più porti, e non consentendo forme contrattuali, quali lavoro temporaneo e/o distaccamento, che potrebbero essere funzionali alla miglior conduzione aziendale.

Il disegno di legge non affronta il tema della cosiddetta autonomia finanziaria delle autorità portuali, mantenendo la copertura dei costi delle autorità portuali a sostanziale carico della fiscalità generale. Le Autorità Portuali sono definite come “ente pubblico non economico di rilevanza nazionale ad ordinamento speciale, dotato di autonomia amministrativa ed organizzativa (…) nonché di autonomia di bilancio e finanziaria nei limiti previsti dalla legge”. In tal modo, viene disincentivata una gestione imprenditoriale delle singole autorità, limitando altresì lo sviluppo di una concorrenza fra i singoli porti in una ottica di economicità dei servizi resi e di efficienza dei singoli porti.

In termini di “governo aziendale” (“governance”) è previsto che il Presidente delle Autorità sia nominato su indicazione del Presidente della Regione interessata, sentite Provincia e camere di commercio interessate, di concerto con il Ministro delle Infrastrutture, con modalità di nomina di tipo politico. La durata delle concessioni è determinata dall’Autorità portuale, tenuto conto del programma di investimento sostenuto dal concessionario.

Ci si muove ancora in un ambito non-imprenditoriale e “pubblico”, con sussidi pubblici “a priori” e prevedendo altresì la non imponibilità dei proventi dell’attività caratteristica. Il legislatore ha perso l’occasione per mettere mano ad un riordino della normativa sul demanio marittimo, almeno per quanto riguarda i porti commerciali e la loro destinazione, in una ottica di privatizzazione, e quindi di valorizzazione, delle aree portuali. Il quadro complessivo continua a vedere una elevata frammentazione delle competenze tra Autorità, Capitaneria di Porto, Ufficio della Dogana, strutture Sanitarie. In termini reddituali, gli introiti per le Autorità non rientrano in una definizione di “tariffe a fronte di servizi resi” alla utenza.

Importante a riguardo è il contesto economico, ovvero come si posizionano i porti italiani nel panorama europeo. I porti commerciali italiani soffrono di “nanismo”: i 7 porti italiani più importanti movimentano annualmente meno di Rotterdam, il principale porto europeo con 10.7 milioni di TEU annui, seguito da Amburgo (9.7), Anversa (8.7), Brema (5.5); il principale porto italiano per movimentazione è Gioia Tauro (3.5), seguito da Genova (1.8) e La Spezia (1.2). Altri parametri di interesse per una valutazione economica della significatività di un porto sono la superficie occupata (Gioia Tauro occupa 6 milioni di mq; Rotterdam 70.6 milioni, Amburgo 42.5 milioni, Le Havre 100 milioni), la lunghezza della banchina occupabile (Gioia Tauro 23 km, Rotterdam 74 km, Amburgo 41 km), la profondità del bacino (Gioia Tauro 18 metri, Genova 14 metri, Rotterdam 24 metri).

L’importanza di avere una gestione imprenditoriale volta alla economicità della gestione aziendale e di disporre di porti grandi ed efficienti è evidente laddove si pensi che Rotterdam vale 28 miliardi di valore aggiunto ed il 4.7% del Pil olandese. Il Porto di Rotterdam è costituito in società di capitali posseduta dalla città di Rotterdam (70%) e dallo stato olandese (30%). Il porto è gestito in modo imprenditoriale, ed i suoi ricavi derivano da diritti portuali (307.3 milioni nel 2012) ed affitti delle strutture portuali (291.7 milioni), senza contributi a carico dello Stato. Nel 2012, l’utile netto è stato di 228 milioni, che ha consentito la distribuzione di un dividendo di 85.6 milioni. La società ha fatto investimenti in opere portuali per 625.7 milioni (394.1 milioni per l’area di raddoppio del porto, come emerge dal bilancio del Porto di Rotterdam).

Nessuno dei porti italiani ha una struttura societaria che consenta una gestione imprenditoriale ed economica.

(Disegno di legge n. 370: la proposta di riforma dei porti italiani; testo integrale)

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