Trecento milioni di euro. Servono per finanziare parte dell’Imu cancellata per il 2013. E verranno sottratti al “finanziamento concesso al Gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale a copertura degli investimenti relativi alla rete tradizionale, compresi quelli per manutenzione straordinaria” previsti nella Finanziaria 2006. Tradotto: per realizzare la promessa su cui Silvio Berlusconi ha imperniato la sua campagna elettorale, sancire il trionfo del Pdl nella coalizione e restare in piedi, il governo Letta taglia sulla sicurezza delle ferrovie.

Eppure solo 5 mesi fa l’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria aveva lanciato l’allarme: presentando la relazione su “L’Andamento della sicurezza delle ferrovie per l’anno 2012” (leggi il documento) il direttore Alberto Chiovelli aveva avvertito: “Il dato preoccupante è la carenza manutentiva“. Non è un caso che l’80% dei deragliamenti avvenuti nel 2012 sia dovuto a “problematiche nella manutenzione dell’infrastruttura”. Una carenza che pesa anche nel confronto con l’Europa. Secondo la European Railway Agency, l’Italia è in tutte le classifiche fanalino di coda dei Paesi avanzati: peggio di noi fanno solo gli Stati dell’Europa dell’Est.

Roma, 26 aprile 2012. Quando ormai il treno è a soli 50 metri dalla stazione, la quarta e la quinta carrozza di un Frecciarossa proveniente da Milano e in entrata a Termini a velocità ridotta escono dai binari: il convoglio si inclina e va a toccare un altro Frecciarossa proveniente da Napoli che sta entrando in stazione. Il bilancio: 10 feriti, terrore tra i passeggeri, nell’aria la sensazione della tragedia sfiorata. Nel 2012, si legge nella relazione pubblicata ad aprile, si sono verificati 5 deragliamenti (contro i 4 del 2011 e i 3 del 2010): “In 4 casi (tra cui quello di Roma, ndr) – recita il documento a pagina 20 – sono state rilevate problematiche legate alla manutenzione dell’infrastruttura”, la cui gestione compete a Rete Ferroviaria Italia (Trenitalia gestisce i convogli e le attività di trasporto e fa parte con la prima della holding Ferrovie dello Stato). Il concetto delle carenze manutentive permea l’intero report. “Nel corso degli anni – continua il rapporto – l’Agenzia ha rilevato numerose problematiche relative alla gestione della manutenzione dell’infrastruttura”. I numeri parlano chiaro. Nel 2012 sono avvenuti in Italia 108 incidenti “gravi”: lo stesso numero del 2011, il più alto dal 2008. Il 39% di questi è stato causato da “difetti nell’esecuzione della manutenzione e alle problematiche connesse ai contesti manutentivi” dei binari o dei convogli.

Le magagne saltano fuori non appena si va a controllare: nel 2012 l’Agenzia di sicurezza ha eseguito 1.800 ispezioni (per un totale di circa 10mila singoli controlli), rilevando l’11% di “non conformità” sull’infrastruttura. Emblematico il caso delle gallerie. Gli ispettori dell’Ansf ne hanno visitate 24: in tutte mancava l’analisi del rischio, in 21 non c’era nemmeno il Piano Generale d’Emergenza; 3 strutture non avevano vie di fuga, in 8 mancavano parzialmente; in 15 casi l’illuminazione d’emergenza era “del tutto assente”; in 16 trafori non c’era traccia di segnaletica d’emergenza, in 18 non erano stati montati gli allarmi sonori. Una situazione allarmante, aggravata dal fatto che si trattava di controlli a campione.

E che fa sì che in Europa l’Italia sia il fanalino di coda dei paesi avanzati in tema di sicurezza. Lo dice l’Intermediate report on the development of railway safety in the European Union 2013, pubblicato il 15 maggio scorso dalla European Railway Agency, l’Agenzia ferroviaria europea. Nella classifica degli incidenti per milione di treno/km nel periodo 2009-2011, le ferrovie italiane figurano dietro quelle di tutti gli Stati economicamente più avanzati e si trovano davanti solo alle realtà più arretrate dell’Europa dell’Est come Ungheria, Bulgaria e Lituania. Con il Regno Unito, l’Olanda e l’Irlanda in vetta alla classifica nel ruolo dei tre paesi più sicuri. Una fotografia che si ripete pressoché identica in tema di vittime contate tra i passeggeri nel periodo 2006-2011 e di rischio cui sono sottoposti i viaggiatori (periodo 2004-2009). Una situazione solo parzialmente migliorata dal 2° posto dietro alla Gran Bretagna in tema di sicurezza dei passaggi a livello.

Il limbo in cui è imprigionata l’Italia è fotografato anche dall’Heath and Safety Regulation Report 2013 (leggi il documento) stilato dall’Office of Rail Regulation. Secondo i dati dell’authority britannica che vigila sulla sicurezza delle ferrovie, lo scenario è ancora peggiore: l’Italia è di nuovo ultima tra i paesi avanzati per il numero di vittime per treno/km nel periodo 2007-2011 (la classifica somma le vittime sui passeggeri e i morti sul lavoro), a quota 31.3 e ben oltre la soglia dei 23.9 che rappresenta la media europea. Danimarca (2.6), Regno Unito (2.6) e Olanda (2.7), i tre paesi in cui si muore di meno sui binari, sono lontani anni luce.

Soprattutto perché continuano ad investire sul miglioramento e la sicurezza delle loro infrastrutture. A gennaio Network Rail, gigante ferroviario che possiede e gestisce la maggior parte della rete ferroviaria di Inghilterra, Scozia e Galles (oltre 32mila km di binari e 40mila tra ponti e tunnel) ha annunciato un mega-piano di investimenti di 32,7 miliardi di sterline (38,7 miliardi di euro) da realizzare tra il 2014 e il 2019: da noi gli investimenti previsti per la rete dal piano industriale 2011-2015 si fermano a 20 miliardi. Tra gli obiettivi annunciati da NR: 800 nuove cabine di manovra nei 14 centri operativi più importanti, 225 milioni di passeggeri in più all’anno, il 92,5% di puntualità dei convogli. Non solo: Network Rail punta a ridurre i finanziamenti che riceve dallo Stato fino a 2,6/2,9 miliardi di sterline dai 4,5 miliardi del 2009 e i 7 del 2004. Altre latitudini: da noi avviene l’esatto contrario. Un esempio: lo stanziamento previsto nel 2013 per la realizzazione del secondo lotto della linea ferroviaria Genova-Milano, scriveva il 15 marzo il quotidiano Mf/MilanoFinanza, sarà dimezzato da 1,1 miliardi a circa 600 milioni di euro: “La scelta è dovuta al fatto che c’è bisogno di finanziare i lavori di manutenzione della rete ferroviaria nazionale, ma i soldi non ci sono”.