In primo luogo, nella patria del conflitto di interessi non appare di buon gusto che dei tecnici che sono stati retribuiti dai promotori dell’opera (e che forse potrebbero esserlo in futuro) firmino un appello ‘scientifico’ per la sua realizzazione. Almeno quelli, forse era più elegante che non firmassero, per sgomberare ogni sospetto dalle menti di lettori maligni. Questo fatto è stato ampiamente commentato da Giorgio Meletti nel suo articolo su Il Fatto Quotidiano di oggi, giovedì 28.
Tra i firmatari poi appare veramente esigua la pattuglia degli economisti (uno in tutto, più forse un ingegnere associabile alla categoria). Quel solitario economista è noto nell’ambiente accademico come portatore di posizioni scientifiche estremamente eterodosse, in favore della realizzabilità di qualsivoglia opera pubblica. Dunque, moltissimi tecnici si esprimono in favore dell’opera, ma pochissimi in favore della razionalità di quella enorme spesa di denari pubblici, cioè di tutti noi. C’è solo un flebile accenno al fatto che secondo loro l’opera non è inutile. Non molto davvero.
L’argomento è pressappoco il seguente: i prestigiosi studi e progetti che sono stati fatti andrebbero sprecati. Argomentazione non proprio convincente: sono moltissimi i progetti innovativi abbandonati prima della realizzazione, anche in settori ad alta tecnologia, che tuttavia hanno generato importanti innovazioni tecnico-scientifiche e progettuali, che hanno avuto poi pieno impiego in progetti successivi. La conoscenza, per fortuna nostra, è un processo “accumulativo”.
Assumiamo che il progetto sia davvero meraviglioso sul piano tecnico, accantonando i pur molti dubbi che lo circondano. Se serve poco, va costruito ugualmente? Ci sono solide ragioni per dubitarne.
Vediamo allora perché probabilmente serve poco, e comunque certamente non nell’attuale configurazione.
Incominciamo dalla questione più ovvia e centrale: quanto serve? Cioè, come va il traffico? Ora, a parte la crisi, ci sono solide ragioni funzionali per essere pessimisti sul traffico, che comunque era in calo sullo Stretto anche prima della crisi. Il traffico passeggeri di lunga distanza va in aereo, e vi andrà sempre di più: le distanze in gioco sono tali che nemmeno un treno AV, a parte i folli costi per lo Stato, avrebbe chances. Per i passeggeri di breve distanza (tra le due vaste aree urbane che si affacciano sullo stretto), il ponte è scomodissimo, in quanto lontano (il percorso medio sarebbe di 50km, con in più il pedaggio). Per le merci di lunga distanza, l’alternativa navale, (soprattutto Ro-Ro, cioè di semirimorchi caricati su traghetti) è invincibile anche rispetto a quella ferroviaria. Per le merci di breve distanza, i traffici tra le due regioni interessate sono di modesta entità, dato la somiglianza delle produzioni.
Veniamo ora alla funzionalità dell’opera. Il traffico ferroviario prevedibile è esiguo, ma è previsto che il ponte serva anche alla ferrovia (per pseudo-ragioni ambientali, come troppo spesso accade). Questo comporta la necessità di irrigidire una struttura che nasce invece flessibile, con un aumento stimato dei costi, già elevati, di un ulteriore terzo circa.
Vi sono altre considerazioni che qui si riportano con beneficio di inventario, perché chi scrive non ne capisce abbastanza: problemi di surriscaldamento delle basi dei pilastri in fase di presa del cemento, problemi sismici, impatto ambientale sui territori interessati alle rampe di accesso, molto lunghe e complicate.
Ma di sicuro invece le questioni economico-finanziarie hanno una storia assai poco edificante: al fine di aggirare i vincoli alla spesa pubblica, si è finto che l’opera fosse ripagata in buona misura dal traffico, cioè fosse in “project financing”. In realtà i maggiori pagatori non erano gli utenti, ma due società, una stradale e una ferroviaria, che garantivano generose quote fisse annue ai realizzatori (il nome tecnico è “canone di disponibilità”). Peccato che queste due società “private” siano due SpA interamente pubbliche, ANAS e FS, i cui futuri deficit generati da questi canoni sarebbero comunque ripagati dallo Stato, cioè da noi.
Dulcis in fundo, l’occupazione generata dall’opera sarebbe esigua per euro pubblico speso (come d’altronde per tutte le Grandi Opere), e le analisi costi-benefici fatte dal ministero per giustificare l’opera dal punto di vista della collettività sono non certo neutrali, e basate su metodologie assai poco difendibili.
Ma, per concludere, dimentichiamoci di tutto questo, e immaginiamo un progetto perfetto ed un’opera utile: il problema che rimarrebbe drammaticamente irrisolto è come sempre quello della priorità di questo mega-investimento sia rispetto ai molti altri che ci sono sul tavolo (e non ci sono certo soldi per tutti), sia rispetto ad altri usi sociali di quei soldi (per esempio, opere che creino molta occupazione subito, quali le manutenzioni). Per non parlare di possibili riduzioni della pressione fiscale.
Ma qui le “colpe” dei firmatari impallidiscono rispetto a quelle della politica: nessuno si è mai sforzato di fare analisi comparative, e il Pd stesso – che pure si è schierato proprio contro il Ponte, presumibilmente per ragioni simboliche – si è serenamente allineato ai progetti di tutte le altre 19 “grandi opere” berlusconiane. Una foglia di fico in realtà molto imbarazzante, per l’adesione ad una logica di spesa del tutto indifendibile.
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