Il Ponte sullo Stretto non si farà. Il governo Monti sembra avere definitivamente chiuso la pratica avviata nel 2002 – con la presentazione di un nuovo (ennesimo) progetto preliminare e allegato Studio di impatto ambientale – e proseguita indisturbata fino ad oggi, con la sola eccezione del biennio dell’ultimo governo Prodi.

La spending review ha obbligato il governo Monti a ratificare ciò che da tempo avevano capito anche i sassi: per funzionare, il corridoio 1 europeo da Palermo a Berlino non ha bisogno di un Ponte tra Capo Peloro e Torre Cavallo, ma di un sistema ferroviario italiano un po’ meno ottocentesco di quello attuale (16.529 chilometri di rete ferroviaria, di cui il 40 percento non elettrificata a trazione diesel, con quasi 10.000 km a binario unico!). Di moderno ed europeo il sistema ferroviario italiano è in grado, per ora, di offrire solo le dimensioni del board e i compensi del management del gruppo Ferrovie dello Stato. Difficile, in questa situazione, giustificare la spesa di oltre 6 miliardi di euro per un’opera come il Ponte, utile certamente a chi la costruisce.

In Italia purtroppo l’ambientalismo scientifico, quello che senza isterie né fondamentalismi cerca di valutare progetti e proposte sulla base di rigorose analisi costi/benefici senza pregiudizi, non gode di grande ascolto e in genere possiamo contare su un solo alleato, sicuro e fidato, per tentare di evitare la realizzazione di alcune opere pubbliche scellerate, costose e macroscopicamente inutili: la povertà delle casse dello Stato.

Così sarà anche questa volta, per nostra fortuna. Sperando che una quota delle risorse risparmiate venga investita nell’ammodernamento della rete ferroviaria a ridosso delle grandi aree urbane, a servizio della domanda prevalente di trasporto ferroviario: la mobilità pendolare.

Tutto bene quel che finisce bene, dunque? Non esattamente.

Perché lo Stato, o più precisamente i cittadini italiani dovranno pagare una penale di 300 milioni di euro al Consorzio di Imprese Eurolink che nel 2005 si è aggiudicato l’appalto per la realizzazione del Ponte sullo Stretto. Del consorzio fanno parte: Impregilo S.p.A. (45%), Sacyr S.A., Società Italiana per Condotte d’Acqua S.p.A. (15%), Cooperativa Muratori&Cementisti (13%), Ishikawajima – Harima Heavy Industries CO Ltd (6.3%), Consorzio Stabile A.C.I. S.C.p.A.

Trecento milioni spesi per nulla. In Italia troppo spesso gli appalti pubblici delle grandi opere hanno questa funzione sostanziale: azzerano il rischio di impresa a beneficio dei grandi costruttori e degli istituti di credito alle loro spalle. Vinci sempre e comunque. Che l’opera si faccia o no è quasi un dettaglio secondario: sarai in ogni caso remunerato, in proporzione alla posta in gioco. Tutti ci guadagnano, nessuno è responsabile di nulla. Brindisi finale a tarallucci e vino. 

Perché questo avviene? Come ne usciamo? Ci sono due questioni sostanziali, a mio avviso, fra loro legate.

La prima è che non esiste (né a livello centrale, né periferico) una prassi rigorosa e consolidata di preventive analisi costi/benefici per le decisioni di spesa pubblica, indispensabili per attribuire alle diverse opzioni in campo una serie di indicatori economico/ambientali misurabili. Questa analisi deve essere pubblica, e deve essere l’atto prodromico a qualunque successivo passaggio procedurale. Non occorre arrivare al CIPE, non serve aggiudicare l’appalto (con relative penali) per capire e documentare se una grande opera pubblica è prioritaria o no per il Paese.

La seconda, legata alla prima, è che occorre stabilire un principio semplice, a tutela dei cittadini e della corretta amministrazione della cosa pubblica: ogni scelta e decisione operata dall’amministratore pubblico, in assenza di tale preventiva e pubblica analisi costi/benefici, si configura come “mala gestio” e pertanto il decisore stesso può esserne chiamato a risponderne per l’eventuale danno erariale conseguente.

Per non farla tanto lunga: come sarebbe bello se quei 300 milioni di euro di penale, invece di essere prelevati dalle tasche dei cittadini, venissero equamente ripartiti fra ministri, sottosegretari, esperti e consulenti che ancora oggi, senza vergogna, continuano a sostenere che quel Ponte andrebbe fatto “per rilanciare l’economia”…