Salvare le vite dei migranti che affrontano il Mediterraneo a bordo di gommoni e barconi fatiscenti dovrebbe essere prioritario nella strategia europea sull’immigrazione. Le operazioni di salvataggio sono tuttavia messe a rischio dalla carenza di coordinamento tra i Paesi coinvolti; dalle dispute su quale Paese sia responsabile per le operazioni di recupero e messa in sicurezza; dall’enfasi sulla necessità di maggior controllo delle frontiere e dalle possibili ripercussioni sia economiche sia legali che corrono gli equipaggi delle navi che prestano soccorso ai migranti, con il rischio di essere accusato di favoreggiamento dell’immigrazione clandestina. Errori che l’organizzazione statunitense Human Rights Watch analizza in Hidden Emergency, l’ultimo studio sull’emergenza dimenticata tra le sponde del Mediterraneo: la morte in mare di migliaia di migranti.

Dall’inizio dell’anno almeno 170 migranti hanno perso la vita nel corso della traversata, in fuga dalle persecuzioni nei loro Paesi d’origine o con la speranza di migliorare la propria condizione. Dal 1998 le vittime sono state circa 13,500, di cui 1.500 soltanto l’anno scorso, l’anno nero secondo le cifre riportate dall’Alto Commissariato Onu per i Rifugiati, (Unhcr). Per l’osservatorio online “Fortress Europe”, i cui dati si basa sulle cifre censite dalla stampa internazionale, nel 2011 i morti sono stati invece oltre 2.000. Ma il bilancio potrebbe essere ancora più grave perché non tiene conto delle ipotetiche vittime di cui non si è avuta notizia. Scomparsi nel mare.

Il caso che meglio racconta quanto denunciato da HRW fu, nell’aprile dell’anno scorso, il mancato soccorso a un gommone con 72 migranti a bordo, alla deriva per quindici giorni le cui richieste di aiuto furono inascoltate. Si era all’inizio dei raid internazionali sulla Libia. Come emerso da un’inchiesta del Consiglio d’Europa, una serie di errori e rimpalli di responsabilità portò alla morte in mare di 61 passeggeri. Altri due morirono una volta ricondotti in Libia, da dove erano salpati, in fuga dal conflitto, il 26 marzo. Trascorse appena 18 ore di viaggio il motore del gommone era in panne. L’allarme lanciato dai naufraghi fu raccolto don Mussie Zerai, sacerdote eritreo residente a Roma che avvertì la Guardia costiera che a sua volta diramò l’allerta. Almeno due navi militari – una fregata spagnola sotto comando Nato e un’altra nave sotto comando della Marina militare italiana – non risposero agli sos. Un elicottero francese lanciò ai naufraghi biscotti e acqua, ma la richiesta di soccorso restò inascoltata. Il 10 aprile gli undici superstiti riuscirono a raggiungere nuovamente la Libia.  Fu un “fallimento collettivo”, dice il documento finale dell’inchiesta presentato dall’olandese Tineke Strink, nel quale l’Italia ebbe gravi responsabilità e che mise a nudo la mancanza di un piano Nato, Onu e dei Paesi coinvolti nel conflitto in risposta all’inevitabile aumento dei profughi in fuga dalle violenze.

Tra i problemi messi in luce da HRW c’è inoltre la confusione nelle norme che dovrebbero chiarire dove i naufraghi tratti in salvo debbano essere sbarcati. Lo dimostrano le continue diatribe tra l’Italia e Malta al riguardo. L’isola non accetta il principio, codificato nel 2004 nell’ambito della Convenzione Solas del 1974 e della Convenzione di Amburgo del 1979, secondo cui il posto sicuro in cui sbarcare i migranti deve essere uno dei porti del Paese titolare sulla zona marittima di ricerca e soccorso (Ras) in cui sono stati salvati. Quella maltese è molto ampia, si estende da Creta fin quasi alle coste tunisine, comprendendo anche acque vicino a Lampedusa. Proprio sull’isola La Valletta vorrebbe fossero sbarcati i migranti soccorsi nella propria Ras, ma in acque più vicine a Lampedusa che alla stessa Malta, trovando in questo l’opposizione italiana che a settembre del 2011 ha complicato il quadro dichiarando l’isola porto non sicuro.

Un esempio della sorta che spetta a chi è recuperato in mare è il caso degli oltre cento migranti salvati ad agosto del 2011 da una fregata spagnola. La Valleta e Madrid si accordarono per far sbarcare alcuni dei passeggeri più a rischio, gli altri furono costretti a restare sulla nave spagnola per cinque giorni, mentre i Paesi europei discutevano su chi dovesse dare loro assistenza. Alla fine fu la Tunisia ad accoglierli, sebbene avesse già dato rifugio a centinaia di profughi fuggiti dalla Libia e il Paese fosse alle prese con le conseguenze della propria primavera araba. 

Per il futuro l’Unione europea ha allo studio un nuovo sistema di sorveglianza delle frontiere, Eurosur, che tra le altre soluzioni prevede un sistema di monitoraggio satellitare e l’utilizzo dei droni per scrutare il Mediterraneo e le coste del Nord Africa. Il sistema ha tre obiettivi: combattere l’immigrazione irregolare, battere il crimine lungo le frontiere e proteggere vite umane. Scrive tuttavia HRW che sebbene la tutela delle persone in difficoltà sia una delle priorità del progetto, mancano nella bozza di legge procedure e linee guida affinché questa sia realmente garantita. Al contrario così come è pensato, il progetto sembra riproporre nuovamente la logica della sicurezza alle frontiere per impedire gli arrivi. Occorre pertanto studiare meccanismi che permettano di tutelare la vita dei migranti, spiega l’organizzazione statunitense, ribattendo alle critiche di chi considera quest’ultimo punto un via libera per i migranti a imbarcarsi e partire , ossia quella che più o meno è la logica italiana dei respingimenti bocciata dalla Corte europea per i Diritti Umani. La storia, conclude HRW, dimostra che non sono i fattori esteri a spingere le persone a lasciare il proprio Paese, ma motivi economici e politici.

di Andrea Pira