I rincari subito, gli investimenti dopo e forse anche mai. Con la fantomatica terza pista dell’aeroporto di Malpensa il sistema delle concessioni pubbliche fa un salto di qualità (si fa per dire). Finora nei rapporti tra Stato concedente e privato concessionario aveva furoreggiato il “modello autostrade”, che consiste in questo: alle società concessionarie vengono accordati periodici aumenti dei pedaggi sulla base della promessa di mirabolanti piani di investimento. Gli automobilisti pagano, gli incassi al casello volano, poi il tempo passa, i rincari rimangono e gli investimenti svaporano.

DALLE STRADE agli aerei,il sistema ora viene raffinato. Per giustificare l’aumento delle tariffe aeroportuali a Malpensa e Linate, che in teoria riguarda ufficialmente le compagnie aeree, ma che alla fine viene scaricato sui viaggiatori, vengono messi in conto perfino investimenti che si sa da subito, con assoluta certezza, che non verranno effettuati mai. Come la terza pista di Malpensa, appunto. È una finzione bella e buona, per non dire di peggio, ma funziona così. Nel caso degli aeroporti milanesi c’è un aggravante che discende dalla situazione di monopolio concessa da Silvio Berlusconi ad Alitalia alla fine del 2008 sulla rotta Milano-Roma e di cui Alitalia si è approfittata. L’inevitabile aumento dei biglietti nei due scali milanesi si somma ai rincari già imposti dalla ex compagnia di bandiera e alla diminuzione del numero dei voli Linate-Fiumicino, così come ha certificato di recente l’Antitrust in un documento in cui parla di “danno ai consumatori”. La costruzione della terza pista di Malpensa, con tanto di ingenti importi programmati e rigorosi tempi di realizzazione, è ufficialmente considerata come un elemento (uno dei più importanti) del complicato contratto di programma tra Enac, l’ente dell’aviazione civile, e Sea, la società degli aeroporti milanesi Linate e Malpensa, diretta dal leghista Giuseppe Bonomi e posseduta dal comune di Milano (54,81%), l’Asam della Provincia (14,56) e F2i (29,75), il fondo per le infrastrutture di Vito Gamberale.

Secondo le tabelle del contratto, la costruzione della terza pista comporta 179 milioni di euro di investimento, i lavori dovrebbero partire nell’anno in corso e finire nel 2014. Negli ambienti aeroportuali tutti sanno, però, che è una presa in giro e quella pista non si costruirà mai. Per un motivo molto semplice: a Malpensa non c’è traffico sufficiente per giustificare un’opera del genere. Secondo gli stessi dirigenti di Sea, le due piste attuali bastano ed avanzano per il traffico assai anemico dello scalo, costruirne una terza sarebbe assurdo, soldi buttati. Spiegano entrando nei dettagli le fonti ufficiali dell’azienda degli scali milanesi: le due piste di Malpensa sono state costruite per ospitare fino a 800 movimenti aerei al giorno, ma oggi i movimenti sono in media 300, molto meno della metà. Conclusione: al momento di terza pista neanche a parlarne.

L’ITER del contratto di programma, però, va avanti lo stesso, come se questa dirompente verità fosse appena un dettaglio. Il contratto fu ufficialmente concordato un anno fa tra Sea ed Enac, ma poi era stato prudentemente messo da parte. Alla fine del 2011 il comune di Milano dette il suo parere favorevole all’ampliamento dello scalo di Malpensa, terza pista compresa. Ora arriva l’accelerata finale: il ministro delle Infrastrutture, Corrado Passera, alcuni giorni fa ha apposto la sua firma sul contratto, facendogli fare un passo avanti decisivo. Ora manca solo la firma del capo del governo, Mario Monti, e poi l’affare è fatto. A quel punto scattano gli aumenti tariffari, davvero consistenti, sia a Malpensa sia a Linate, più del 20% nell’arco di 5 anni. Tradotto in euro significa circa 5 euro, da 23,17 euro a passeggero di oggi a 28,15. In teoria nei contratti di programma gli aumenti sono a carico delle compagnie aeree, chiamate a sborsare in cambio di servizi migliori offerti dagli aeroporti (le piste, i parcheggi, lo smistamento bagagli etc.) con investimenti che, quando sono effettuati davvero, ovviamente devono essere coperti e ripagati. Ma tralasciando anche per un attimo la considerazione sulla veridicità degli investimenti promessi, fino ad oggi i rincari alla fine sono sempre stati scaricati dalle compagnie aeree sui passeggeri, in particolare su quelli in partenza e in misura minore anche su quelli in arrivo.

da Il Fatto Quotidiano del 29 aprile 2012