Forse si farà, forse no. Dipende. Mentre i grandi assetti della Sea sono ancora in alto mare, tra ipotesi di quotazione in borsa o cessione di altre quote a privati, si torna a parlare del progetto industriale di Malpensa in una prospettiva di potenziamento che poggia sulla creazione di una contestatissima terza pista. La notizia arriva dalla Commissione ambiente del Comune di Milano e fa balenare un improvviso cambio di rotta da parte della società aeroportuale. Il responsabile delle relazioni esterne Claudio Del Bianco a palazzo Marino dichiara che “se le previsioni sono sbagliate e rimangono gli attuali livelli di traffico, la terza pista di Malpensa non la facciamo”.
E’ una virata a 360 gradi rispetto alla posizione ufficiale della società che ha sempre difeso la necessità di un ampliamento. Un raggio di sole per i comitati e le associazioni ambientaliste che convivono con l’aera aeroportuale e da sempre contestano il Masterplan della Sea. La terza pista per loro è fumo negli occhi. Così la notizia prende spazio sui quotidiani e, due giorni dopo, Sea è costretta a fare marcia indietro. E’ lo stesso dirigente a puntualizzare: “Sea è una Spa – dice Del Bianco – e ha il compito di produrre utili”. Punto. Che tradotto significa una cosa sola: se le previsioni di traffico che stanno alla base del Masterplan di potenziamento (4-6 per cento annuo) fossero smentite nei fatti la terza pista rimarrebbe sulla carta.
Del Bianco spiega infatti che quel piano è partito nel 2008, prima della crisi che ha fatto crollare le prenotazioni. “Stiamo ancora concludendo l’iter autorizzativo imposto dalle legge e una volta terminato dovremo confrontarci con la realtà. Perché avremo la facoltà e non l’obbligo di realizzare le opere programmate”. Cosa significa? Che entro tre anni si dovranno avere idee molto chiare sulla reale domanda di traffico che gravita su Malpensa, le ruspe dovrebbero accendersi nel 2015. “Non vogliamo costruirla subito, ma dobbiamo essere pronti a farlo quando servirà”, ripete da tempo Bonomi. Del resto le due piste attuali consentono all’aeroporto varesino di gestire circa 24 milioni di passeggeri all’anno e quasi 800 movimenti al giorno. Così succedeva nel 2007 ma in cinque anni il numero dei passeggeri è crollato e non aumentato. Nel 2011 i passeggeri a Malpensa si è fermato a 19 milioni e imovimenti giornalieri a 500. A gennaio il traccolo con un calo del 6,5 per cento. In pratica ora la Sea converge sulle posizioni critiche espresse da quella parte della Lombardia e del Piemonte orientale sui cui impatta il maggior numero di decolli e che da sempre sconta la presenza dell’aeroporto. Ma l’apertura dei vertici della Sea non sono sufficienti a sedare gli animi. Si teme piuttosto che il cambio di strategia sia il preludio di un’imboscata.
LE PROSPETTIVE ECONOMICHE INCERTE
Il timore è che, venuta meno la ragione strutturale della domanda di traffico, Sea vada a caccia di motivi nuovi e diversi per portare comunque in porto il piano da 1,3 miliardi di euro che Enac ha già approvato. L’uscita a sorpresa del dirigente e la nuova posizione della società farebbero parte di questo disegno. E in effetti da tempo nelle esternazioni della Sea prende quota la questione “merci” e cala quella dei passeggeri che cozza con la logica dei numeri di Malpensa. “Da qui – ragiona ad esempio lo stesso Del Bianco – passano 450mila tonnellate di merci prodotte in Nord Italia. Altre 750mila tonnellate vengono caricate sui camion e partono per essere imbarcate sugli aerei a Francoforte o Amsterdam: vogliamo cercare di riportare in Italia questi volumi?”.
Ed ecco la nuova utilità dell’espansione aeroportuale come polo logistico con nuovi capannoni. Anche questa ipotesi però sembra difficile da percorrere perché si scontra con le decisioni assunte dal governo nel recente Piano nazionale degli aeroporti che concedendo a Montichiari (Brescia) tre anni per esprimere il suo potenziale come hub-merci e come sfogo per il Nord. Due poli aeroportuali per le merci in competizione a soli 150 chilometri di distanza si troverebbero in competizione diretta replicando la cannibalizzazione tra Linate e Malpensa sul fronte passeggeri. Resta un’altra carta da giocare, quella dell’indotto, del lavoro, dell’occupazione. Che la Sea ovviamente cala dichiarando – sempre per bocca del portavoce – che “Malpensa oggi dà lavoro a 90mila famiglie e a regime, considerando l’indotto, il nuovo scalo potrebbe occupare 314mila persone”. Potrebbe. Perché l’intera provincia di Varese nel 2011 ha occupato 374mila persone, pensare che tutti gli abitanti di una città come Firenze possano trovare lavoro intorno all’hub varesino appare una previsione ottimistica.
INTERESSE PUBBLICO O PRIVATO, LA SCELTA DI PISAPIA
Restano i nodi politici. Quello maggiore è stretto in Comune dove si è deciso di far cassa con la Sea ma non ancora se con la vendita o la quotazione. Prima bisogna che vada in porto lo scambio di quote tra palazzo Marino (che cede il 18,5 per cento di Serravalle) e la Provincia (cede il 14,5 per cento di Sea) che porterà la partecipazione comunale al 69,3 per cento, condizione indispensabile per collocare un 38 per cento di quote senza intaccare il controllo pubblico. I tempi però stringono. La prossima settimana Pisapia e Podestà sottoscriveranno la lettera di intenti, poi la scelta tra collocamento e vendita. L’assessore Tabacci vuole mettere a bilancio entro giugno i 490 milioni attesi dalla “valorizzazione” (ai prezzi della cessione della prima quota, quel 29,75 per cento al fondo F2i di Vito Gamberale finito poi sotto la lente della magistratura).
Nel frattempo la Sea aspetta di conoscere le decisioni del suo azionista e difende la bontà dei propri progetti giocando sull’ambigua natura di impresa pubblica. Nella citata commissione il portavoce Del Bianco ha rimarcato più volte che la Sea “è una Spa e quindi le sue scelte devono essere orientate agli utili. Tutto quello che costruiamo deve avere un ritorno economico”. In realtà una sentenza del Consiglio di Stato (n. 1885 del 2000), già una dozzina di anni fa, si è espressa sulla Sea negando la natura privatistica della spa a partecipazione pubblica. E nel frattempo è emerso il “disastro ambientale di Malpensa“, documentato da un’inchiesta del Fatto e certificato da documentiriservati del Ministero dell’Ambiente. Chiarito questo, resta da capire se l’espansione del bacino aeroportuale da 1,3 miliardi e la Terza pista rispondano realmente a pubblico interesse.
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