Raggio metacentrico. Momento di raddrizzamento. Doppia carena. Termini tecnici, che i passeggeri di una nave non conoscono. Eppure la loro vita dipende da quei numeri, perché significano capacità di non inclinarsi (rendendo il salvataggio meno drammatico di come è successo al Giglio), di non capovolgersi e di resistere agli urti. Il disastro di ieri mette sotto processo i grattacieli del mare (tutti, non solo la Costa Concordia): alti fino a 70 metri, come palazzi di 25 piani. La parte emersa è enormemente più grande di quella immersa. La nave è più comoda, più spaziosa, ma meno stabile. “Una nave da crociera di ultima generazione ha un raggio meta-centrico di un metro. Un decimo di una nave militare”, racconta un esperto. In pratica significa che i colossi del mare con migliaia di passeggeri hanno minore stabilità (perfino dei transatlantici di mezzo secolo fa). Dubbi che gli studiosi avanzano da anni. Non solo: una nave alta è più esposta al vento. Proprio la Costa Concordia in un giorno di burrasca del novembre 2008 urtò il molo del porto di Palermo, squarciandosi la prua.

Andiamo al Giglio dove gli inquirenti sono al lavoro. E dove, nonostante le proporzioni della tragedia, le autorità del Governo non si sono viste. Né sentite. Ma che cosa è successo ieri notte al largo dell’isola? “Scafi come questi sono progettati per resistere agli urti più violenti. Ci sono paratie stagne ogni dieci, venti metri. Ma lo squarcio della Concordia sembra lungo 70-80 metri, pare aver interessato tre, quattro compartimenti della nave. Le paratie non sono state sufficienti”, riflette Riccardo Damonte, perito navale dello studio Ansaldo di Genova, uno dei più prestigiosi del mondo. I suoi esperti sono consulenti della Costa e già ieri erano al Giglio.

Ma perché la nave è finita sugli scogli? Un black-out del sistema di navigazione? “Difficile, navi come queste hanno sistemi ridondanti, se uno si rompe ne interviene un altro. Ci sono generatori autonomi che consentono di alimentare sempre le attrezzature”. E se lo scoglio non fosse stato indicato sulle carte? “Molto strano, sono aggiornate in continuazione. La risposta arriverà dalle indagini”. Ma i dubbi sui grattacieli del mare restano. Basta guardare i dati della Costa Concordia, una nave moderna, ultimata nel 2005 (i superstiziosi, che nel mondo della marineria abbondano, ricordano che al varo la bottiglia lanciata contro lo scafo non si ruppe): 114. 147 tonnellate di stazza, 292 metri di lunghezza, 52 di altezza. Per non dire delle 1. 500 cabine, dei 5 ristoranti, dei 13 bar. Una città galleggiante: l’ammiraglia Costa era capace di portare 4. 880 persone (3. 780 passeggeri e 1. 100 membri dell’equipaggio).

Certo, ci sono sistemi di salvataggio molto avanzati, ma l’evacuazione di cinquemila persone è un’impresa, soprattutto se la nave sta affondando. Che differenza rispetto ai modelli del passato! La Michelangelo (uscita dai cantieri di Sestri Ponente come la Costa Concordia) era alta poco più della metà. Portava 2. 500 persone. Ma poi ha vinto il modello “americano”, studiato per croceristi a stelle e strisce. Addio alla sobria eleganza delle navi italiane, si punta sui casinò galleggianti. Bastava visitare i saloni della Costa Concordia (e delle concorrenti) per rendersene conto: ecco il salone centrale, decine di lampadari di cristallo, luci verdi, rosse e blu, specchi ovunque. Poi il centro benessere di 2. 100 metri quadrati, le 4 piscine. Le vetrate tanto vicine alla poppa e alla prua per far godere il panorama. Sulla Michelangelo era tutto diverso, doveva affrontare le onde di trenta metri dell’Atlantico.

Oggi no, le nuove navi non amano le tempeste, le evitano grazie alla strumentazione avanzata. Spiega Damonte: “Le navi da crociera rispettano norme della navigazione severe come mai. E la Costa Concordia era all’avanguardia”. Ma transatlantici e traghetti così alti rischiano di essere meno stabili delle altre navi? “Sono sicuri. È vero, il raggio metacentrico di solito va da un metro a un metro e mezzo. Petroliere e navi cisterna arrivano a sette”. Perché? “Per ragioni di comfort”. Una nave che “sente” più le onde presenta meno rischi di ribaltamento. Una corvetta militare, che ha un raggio di 10 metri, risente di rollio e beccheggio, ma difficilmente si capovolge”. Già, il comfort, ma anche il bisogno di costruire navi con saloni degni di una reggia e capaci di trasportare cinquemila persone. O si allungano o si aumenta l’altezza. E poi c’è la questione del doppio scafo, se cede il primo, resta sempre il secondo: “Nessuna nave da crociera ce l’ha”, spiega Damonte. Perché? “Toglierebbe spazio per motori e passeggeri. Ce l’hanno solo petroliere e navi cisterna, ma per evitare fuoriuscite di greggio”. Sarà l’indagine a dire perché la Concordia è andata contro gli scogli. Ma se avesse avuto il doppio scafo probabilmente non avrebbe imbarcato tanta acqua. E se fosse stata più bassa, non si sarebbe inclinata così. Ma l’ammiraglia Costa è destinata alla rugine? “Ci vorranno mesi per rimuoverla dal Giglio”, racconta Massimo Gronda dello studio Ansaldo, “Niente rimorchiatori, sarebbe impossibile. Dovrà essere resa di nuovo stagna. Poi la si farà galleggiare. Alla fine potrebbe anche tornare a navigare”.

da Il Fatto Quotidiano del 15 gennaio 2012