Gli stabilimenti della Saab a Trollhättan

Dopo 64 anni passati a costruire le auto più “irregolari” d’Europa, la Saab ha imboccato una strada senza uscita che la porterà probabilmente alla chiusura. Questa mattina Victor Muller, l’amministratore delegato della società svedese, ha infatti depositato i libri presso il competente Tribunale di Vänersborg, avviando così la procedura di fallimento. Un provvedimento contro il quale la società ha lottato fino alla fine, nonostante la crisi produttiva e commerciale degli ultimi anni, che ne aveva pesantemente incrinato le prospettive fino alla richiesta di protezione dai creditori dello scorso settembre, una sorta di amministrazione straordinaria del nostro ordinamento. Da aprile, infatti, la produzione era ferma per mancanza di linee di credito per pagare i fornitori e i dipendenti, ma a ottobre sembrava che la situazione potesse migliorare grazie all’accordo tra l’attuale proprietario – l’olandese Spyker Cars – con la società cinese China Youngman Automobile Group, già proprietaria del marchio (ex) inglese Lotus, che si era detta pronta a rilevarla, ma le trattative si sono arenate fino alla decisione odierna. Secondo il quotidiano svedese Östgöta Correspondenten, che riporta dichiarazioni del parlamentare europeo Lars Holmqvist, qualora non succeda nulla di nuovo il marchio Saab tornerà divisione aeronautica del gruppo, scorporata anni fa.

Il nodo del passaggio ai cinesi di Youngman è di quelli fondamentali, e aiuta a comprendere perché si sia arrivati a questa disastrosa conclusione per un’azienda con migliaia di dipendenti, adesso dal futuro decisamente incerto. La società cinese aveva vincolato il perfezionamento dell’acquisizione alla possibilità di poter accedere ancora alle tecnologie General Motors attualmente in uso. Brevetti e innovazioni apportate dal gigante americano a partire dal 1990, quando con una quota del 51 per cento era entrata in possesso della divisione automobili del gruppo con sede a Trollhättan, attivo anche nel settore aeronautico. Quota salita al 100 per cento nel 2000, quando anche i big dell’automobile, nel pieno di una delle fasi migliori di crescita dell’economie occidentali, si erano lanciate nello shopping di marchi e attività. In quegli anni la Fiat era guidata dall'”americano” Paolo Fresco che adottò per il gruppo torinese la stessa strategia di acquisizioni in tutti i settori e in tutto il mondo, pagata successivamente con un periodo di grande debolezza finanziaria, fino all’accordo con Gm e all’arrivo di Sergio Marchionne, che sciolse il sodalizio mantenendo “italiana” l’azienda.

Ma dopo 11 anni, dal 2000 il panorama dell’auto è completamente mutato, con le vendite in calo nell’occidente e la competizione tra le case arrivata all’eccesso. In questa condizione, cedere in licenza tecnologie a un concorrente cinese in grande ascesa sarebbe stato un boomerang che ha reso impossibile sbloccare l’accordo. D’altro canto è sempre più chiaro quanto le società cinesi siano alla ricerca non di poli produttivi in Europa ma di tecnologie proprietarie, gli unici asset di valore per un paese che ormai non teme confronti nel campo produttivo.

di Alfredo Faieta