Alla vigilia dell’apertura del primo cantiere italiano della Tav Torino-Lione alla Maddalena di Chiomonte prevista per l’inizio della primavera, uno studio pubblicato dall’Università Bicocca di Milano sui flussi di traffico tra l’Italia e i paesi transalpini gela gli entusiasmi dei favorevoli alla realizzazione dell’opera. Quel documento, preparato da Andrea Debernardi, e redatto utilizzando soprattutto fonti ufficiali della Confederazione svizzera, arriva a una conclusione sorprendente: rispetto al 2008, nel 2009 (ultimi dati disponibili) per i traffici ferroviari dell’Italia “verso la Francia, più che di una battuta d’arresto sarebbe meglio parlare di ‘colpo di grazia’, con il rischio che l’inizio dei lavori del nuovo tunnel di base coincida con la sostanziale sparizione del traffico merci ferroviario”.

Secondo lo studio la causa dell’arretramento dei traffici italo-francesi non è la crisi economica in atto che ovviamente incide, ma in maniera non determinante. Il calo registrato non solo è veramente di proporzioni notevoli (meno 46,2 per cento), ma “accentua una tendenza al decremento già manifestatasi negli ultimi tempi”. La riprova è che la contrazione riguarda anche le frontiere austriaca e svizzera, ma in questo caso essa interrompe solo un andamento di crescita in atto da anni. Per quanto riguarda la frontiera italo-francese, invece, il livello degli scambi ferroviari è diminuito in modo continuo negli anni e ora è a meno di un quarto rispetto al massimo del 1997, ed è appena il 7 per cento del traffico complessivo.

Stando così le cose diventa sempre più stringente la domanda avanzata non solo dai no-Tav più estremi, ma anche da numerosi economisti, politici ed esperti di trasporti, e cioè: ma ne vale la pena? Ha un senso nelle condizioni attuali della finanza pubblica italiana spendere almeno 12 miliardi di euro in 12/15 anni, secondo la più recente valutazione ufficiale fornita dal commissario di governo, Mario Virano, cifra che secondo altri tecnici andrebbe corretta al rialzo fino a 15 e addirittura 20 miliardi? Una somma, cioè, da due a tre volte superiore al costo del ponte di Messina.

Esattamente un anno fa nove esperti, Andrea Boitani, Bruno Manghi, Luca Mercalli, Marco Ponti, Rémy Prud’Homme, Francesco Ramella, Pippo Ranci, Carlo Scarpa e Francesco Silva, si chiedevano quale sarebbe potuto essere il beneficio dell’opera. Rispondendo che “gli studi disponibili mostrano che la ricaduta della Tav Torino-Lione sul sistema economico italiano ed in particolare piemontese sarebbe assai limitata. La linea Torino-Lione consentirebbe una riduzione dei tempi di spostamento di persone e merci (circa un’ora) verso la Francia, ma si tratta di una quota intorno all’1 per cento dei movimenti che si effettuano in Piemonte e meno dello 0,1 per cento su scala nazionale”. Con i nuovi dati della Bicocca sotto gli occhi, i nove esperti probabilmente oggi rincarerebbero la dose di scetticismo.

Sentito dal Fatto, il commissario Virano dice di conoscere i dati sul calo verticale dei traffici merci tra Italia e Francia e li considera corretti, ma ovviamente non cambia opinione sulla necessità di portare avanti la nuova ferrovia di cui è diventato una specie di padre putativo. Dice che per una grande opera come la Torino-Lione bisogna avere il coraggio di pensare in grande, con una prospettiva di decenni, e che il calo degli scambi di cui si parla è invece imputabile a condizioni strutturali e contingenti che sarebbero modificate in meglio, appunto, dall’entrata in esercizio del nuovo tracciato. Il commissario cita ad esempio Cavour e una sua mappa delle ferrovie italiane quasi sovrapponibile ai tracciati attuali, redatta intorno al 1850 con fiducia nell’avvenire, quando l’Italia era tutta da inventare.

Secondo Virano il calo dei traffici tra Torino e Lione è dovuto soprattutto ai lavori in corso da 5 anni sugli 11 chilometri del Fréjus, il vecchio tunnel inaugurato 141 anni fa e di cui si sta abbassando il piano dei binari per consentire il transito dei carri con i container. In base a queste novità il commissario annuncia che un gruppo di esperti sta rivedendo i calcoli costi-benefici dell’opera.

L’autore dello studio pubblicato dalla Bicocca obietta, però, che il traffico merci era già calato del 45 per cento prima che cominciassero i lavori sulla linea del Frejus e che l’andamento degli scambi alla frontiera francese “presenta una chiara specificità, che non sembra completamente imputabile a fattori infrastrutturali”. Secondo Debernardi sono essenzialmente quattro i motivi della ulteriore caduta dei flussi: la mancanza di operatori in concorrenza con i due incumbent (Fs italiane e Sncf francesi), la cronica debolezza commerciale delle Ferrovie italiane nel settore cargo, l’entrata in servizio 3 anni fa del tunnel svizzero di Lotschberg che ha attratto quantità notevoli di traffico e l’assenza di locomotive politensione sulla linea. “C’è il rischio – conclude Debernardi – che la Tav diventi una cattedrale nel deserto dei traffici”.

dal Fatto Quotidiano del 10 febbraio 2011